FANDOM


Täna on 20. august 2017


Siin lehel toimub poliitikaanalüüs Rail Balticu rajamiseks läbi Pärnu.


Rail Baltic (Rahvusvahelise projekti nimetus on Rail Baltica, kuid EKI keelenõuanne soovitab korrektse õigekirja huvides nimekuju Rail Baltic, mis käändub 'Rail Balticu', vt [1]) on Eesti, Läti, Leedu ja Poola ühine raudteeprojekt, mille ehitamise kolmas etapp läbib Pärnumaad. 29.06.2011 avaldati AECOMi poolt koostatud Rail Baltica lõpparuanne, mille põhijäreldus on, et Rail Baltic uuel trassil on reaalne. Uuringu lähteülesanne oli uurida 1435 mm standardil põhineva (nn Euroopa laiuse), kahe rööpmepaariga, elektrifitseeritud ja võimalikult optimaalse marsruudiga raudtee rajamise võimalust Tallinnast Leedu-Poola piirile, mida saab kasutada nii reisijate kui ka kaupade veoks. Tutvu projektiga lehel http://www.rail-baltica.com

Rail Balticu Eestisse jääva osa planeerijad on avanud projektilehe http://www.railbaltic.info

Loodud on kodanikualgatused Avalikult Rail Balticust ja Rail Balticust, rahulikult



Otsustaja: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, http://www.mkm.ee Aadress: Harju 11, Tallinn 15072 Tel +372 625 6342
Projekti järelvalve: Tehnilise järelvalve amet, http://eww.tja.ee Aadress: Sõle 23A, Tallinn 10614 Tel +372 667 2000
Projekti koordinaator Eestis: Indrek Sirp, Rail Balticu projektijuht, http://www.railbaltic.info/
Projekti koordinaator Pärnumaal: Tiiu Pärn, Pärnu Maavalitsuse planeeringute talitus, tel 4479761 ja e-post tiiu.parn@mv.parnu.ee



Rail Baltic läbi Pärnu: tugevused, nõrkused, võimalused, ohudEdit

TugevusedEdit

  • Valitsus on otsustanud Rail Baltica rajamisega võimalikult kiiresti edasi liikuda ja valitsus toetab Rail Balticat läbi Pärnu (1435 mm raudtee, kiirus kuni 220km/h nagu AECOMi raportid soovitavad)
  • Kuna Pärnu trass on lühim, siis on see kaubavedajale soodsam variant kauba saatmiseks Põhi-Lõuna suunal kui läbi Tartu

NõrkusedEdit

  • Rail Baltica läbi Pärnu läheb alles kolmandas faasis. Enne ehitatakse välja Rail Baltica I ja Rail Baltica II.

VõimalusedEdit

  • Kiire Rail Baltica valmimine lähendab Baltikumi aeg-ruumiliselt ja Pärnu saab turismi- ja muude eesmärkide täitmiseks suurema areaali
  • Rail Baltica kulgemine läbi Pärnu tõstab regionaalse SKP mahtu

OhudEdit

  • Rail Baltica areng peatub faasis I või II, kolmanda faasini ei jõutagi
  • Transiidi huvid ei väärtusta 1435 mm raudteed vaid soovivad 1520 mm raudteed
  • Nõrk avalikkuse huvi projekti vastu

Rail Balticu mõjud PärnumaaleEdit

Positiivsed mõjudEdit

  1. Lennuühendusest sujuvam ühendus Kesk-Euroopaga.
  2. Majanduse elavnemine.
  3. Turistidele parem reisimisvõimalus.

Negatiivsed mõjudEdit

  1. Rail Baltica käigushoidmiseks kulub liiga palju Eesti maksuraha.
  2. Looduskeskkonna reostamisoht.
  3. Eesti territoriaalne killustamine. Raudtee kujuneb takistusesks muule liiklusele ja ka loomadele. Paljud inimesed peavad hakkama tegema praegu kiviviske kaugusel olevasse sihtpunkti jõudmiseks pikki ringe ülesõidu kaudu raudteest üle pääsemiseks.
  4. Raudtee tekitab mürareostuse trassi lähedal elavate inimeste jaoks.
  5. Maade sundvõõrandamine raudteetrassi alla.

Alternatiivid ja huvirühmade seisukohadEdit

Rail Balticut ei ole vaja ehitadaEdit

Huvirühmade seisukohad:

Eesti Rooma KlubiEdit

asutatud 9. jaanuaril 2001.

Praegu kuulub sinna 58 väljapaistvat teadlast, majandus- ja ühiskonnategelast. See on 2002. aastal Rooma Klubi Täitevkomitee poolt tunnustatud Eesti rahvuslik ühendus Rooma Klubi ülemaailmses võrgustikus. ERK president on Andres Tarand) soovitab Rail Balticust loobuda (http://uudised.err.ee/?06291338)


Avaliku elu tegelaste pöördumine: Eesti rahva ja maa tuleviku nimel tuleb peatada Rail Balticu rajamine kavandatud kujulEdit

avaldatud 29. september 2016 19:30 PM http://arvamus.postimees.ee/3854903/avaliku-elu-tegelaste-poordumine-eesti-rahva-ja-maa-tuleviku-nimel-tuleb-peatada-rail-balticu-rajamine-kavandatud-kujul?_ga=1.81432657.795533128.1454015804

Tundes muret ja kaasvastutust Eesti tuleviku ja ruumilis-geograafilise arengu pärast, soovime, et riigikogu ja valitsus langetaksid vastutustundlikke ning riigi ja rahva kestlikkusele suunatud otsuseid asjades, mis määravalt puudutavad Eesti maad ja Eesti kestmist.

Arvestades Eesti geograafilist ja geopoliitilist asendit, pole kahtlust, et vajame Euroopaga ladusaid ühendusi nii energeetikas, mere-, õhu- ja maismaatranspordis kui mujal. Seetõttu on mõistlik ka senisest palju parema raudteeühenduse loomine Kesk-Euroopaga ning võimalusel ka eurolaiusega raudtee pikendamine Eestisse läbi Baltimaade. Seda suurprojekti tunneme Rail Balticu nime all.

Rail Baltic on kolossaalne projekt, mille teostamine ja toimivana hoidmine nõuab väga suuri ressursse ja mis tahes-tahtmata muudab Eestis mõndagi. On selge, et niisugust projekti tohib ellu viia väga vastutustundlikult, kaaludes kõiki plusse ja miinuseid, mitte lihtsalt saadaoleva euroraha kulutamise pärast. Praegu plaanitud ja reklaamitud kujul ellu viiduna seab Rail Baltic ohtu nii meie riigi sidusa ruumistruktuuri kui olemasoleva elukeskkonna.

Pole ühtki põhjust, miks peaks tegu olema kiirraudteega, kuna Euroopasse sõit võtab ka ülikiirrongiga nagunii ebamõistlikult kaua aega ning kaubarongide kiirust pole ka praeguses Rail Balticu projektis kavas kasvatada suuremaks kui 120 km/h. Avalikkuse ees on Rail Balticuga seoses seni rõhutatud kaht aspekti: esiteks öeldakse, et sellest sünnib moodne ja kiire raudteeühendus Euroopaga, ja teiseks, et selle rajamine makstakse suures osas kinni Euroopa rahaga. Sellega piirdumine annab kogu projektist aga väära ettekujutuse: tegelikkuses on Rail Baltic Eesti mõistes enneolematu koloss, tegu ei ole kaugeltki mitte süütu ümbrusesse sulanduva, tavapärase raudtee mõõtu rajatisega. Seetõttu on kahetsusväärt, et see, mida Rail Balticu ehitamine veel ja päriselt endaga kaasa võib tuua, on jäänud avalikust arutelust suuresti kõrvale.

Esitatud on järgmisi vastuväiteid:

  1. et pikemate vahemaade taha reisimiseks pole raudtee tänapäeval konkurentsivõimeline;
  2. et kaubavedude maht põhja-lõuna suunas, kaasa arvatud võimalik transiit, oleks tühine;
  3. et ka juba ehitamise ajal oleks Eesti riigieelarvest võetav osa ülemäära suur (üle poole miljardi euro), lisaks sellele jääks tulevikus kogu taristu meie ülalpidamisele;
  4. et euroraha kiirustades kulutamine tarbetu suurobjekti rajamiseks lihtsalt põhjusel, et see on saadaval, on lühinägelik;
  5. et peaksime jääma käigus hoidma kaht peaaegu paralleelset raudteed Tallinna ja Pärnu vahel: lisaks Rail Balticule olemasolevat lähirongide tarvis;
  6. et uus raudtee, selle veerem, remondivõimekus jm oleks senise raudteestruktuuriga ühildamatu;
  7. et rajatav raudtee koos teenindusmaa ning mitme meetri kõrguste piirdetaradega lõhestab Eesti põhjarannalt kuni lõunapiirini enneolematu barrikaadiga;
  8. et Rail Baltic lõikab läbi inimeste liikumisteed, sulgeb kõik teed ja rajad, suuremate teede puhul tuleb ületus korraldada viaduktidega, mida on vaja vähemalt 80;
  9. et rajatav kunstlik vall saab ületamatuks tõkkeks loomade liikumisteedele ja see võib saada saatuslikuks asurkondadele mõlemal pool valli, eriti läänepoolses Eestis võib sattuda ohtu mõnegi loomaliigi püsimajäämine;
  10. et ehitus tekitab enneolematu nõudluse meie liiva-, kruusa- ja paevarude järele, mis on kaugel ressursside mõistlikust ja säästlikust kasutamisest;
  11. et ehitusmaterjalide hind nõudluse suurenedes kasvab ja tõstab sedasi ka muude (maan)tee-ehituste hinda kõikjal Eestis;
  12. et uue raudtee ehitusega on võimalikud ehitusettevõtted hõivatud aastaid, mille jooksul mujal Eestis (raud)tee-ehitus ja -remont paratamatult kannatab;
  13. et uue trassi rajamine tähendab enneolematut maade võõrandamist ja kokkuostu;
  14. et uue trassi ümbruses kaotab kinnisvara oma hinda, tekivad müra-, reostus- ja liikumisprobleemid;
  15. et trass lõhestab väljakujunenud asustusstruktuuri ja maakasutust;
  16. et pole analüüsitud, millist ruumilist mõju trass endaga kõige laiemal tasandil kaasa toob;
  17. et «ülikiirraudtee» ehitamisel Eestisse pole mõtet, kuna Leedus ja Poolas on samal trassil äsjarenoveeritud tavaline 120 km/h raudtee;
  18. ja lõpuks, et kogu Rail Balticu tasuvusuuringu teinud firma AECOM ega tema esitatud arvutused pole usaldusväärsed.

Tundub, et avalikkusel lihtsalt ei ole olnud mahti veel Rail Balticu üle sügavamalt järele mõelda. Suurprojekti elluviimisele peaks eelnema ühiskondlik konsensus, praegu tundub asi edenevat aga ühiskondliku apaatia tõttu.

Arutelu on jäänud soiku, kuna inimeste tähelepanu on hõivanud mitmed päevakajaliselt erutavad teemad, mille mõju Eesti tulevikule pole sugugi nii määrav kui planeeritav Rail Baltic, mis kavandatud kujul muudaks Eesti maastikku, väljakujunenud ruumistruktuuri ja elukeskkonda põhjalikult. Rohkem kui küsitav on Rail Balticu projekti säästlikkus ja praegu plaanitaval kujul kujuneks ta ühtlasi raskeks koormaks avaliku sektori eelarvele.

Tuleb ka tõdeda, et sellel hiidvallil ei saa tihedat rongiliiklust kunagi olema. Kohalikke reisijaid siin vedada ei saa, sest peatusi pole, Berliini keegi rongiga sõitma ei hakka ning kaubavedude maht põhja-lõuna suunas pole märkimisväärne.

Pole ühtki põhjust, miks peaks tegu olema kiirraudteega, kuna Euroopasse sõit võtab ka ülikiirrongiga nagunii ebamõistlikult kaua aega ning kaubarongide kiirust pole ka praeguses Rail Balticu projektis kavas kasvatada suuremaks kui 120 km/h.

Eesti rahva ja maa tuleviku nimel tuleb peatada Rail Balticu rajamine kavandatud kujul!

Selle asemel tuleb kiire raudteeühendus Euroopaga sisse seada vastutustundlikumal ja säästlikumal viisil. Nimelt, kui meil on juba euroraha käeulatuses, et Eesti Euroopaga eurolaiuses raudteega ühendada, siis tuleks lihtsalt ehitada Tallinnast lõuna suunas minevad praegused raudteed ümber eurolaiuseks, vajadusel kahe rööpmepaariga teeks.

Tulemusena saame raudteeühenduse ligikaudu sama tulemusega, mis praegu kavandamisel olev Rail Baltic, ainult selle vahega, et ülikiirraudtee asemel oleks lihtsalt hea ja kiire ühendus. See ei lõhuks keskkonda, ei ammendaks maavaravaru, ei lõhuks inimeste ega loomade liikumisteid ja elupaiku, ei nõuaks lõviosa teede ehitus- ja hooldusrahast, ei vajaks hiiglaslikke maaoste ja konflikte omanikega, ei kahjustaks inimeste elukeskkonda ega vähendaks omandi väärtust, ei vajaks kõikide ristumiste kahetasandiliseks ehitamist, oleks rentaabel – kuna senised peatused, teed ning toimivad ruumimustrid jääksid paika jne.

Lõpuks, kui meil juba peavad olema eri laiusega raudteed, siis oleks ka terve Eesti raudteevõrk loogiline – ida ja kagu suunas oleks laiarööpmeline raudtee (Tapa, Narva, Tartu), kuna lõuna suunas (Viljandi ja Pärnu) läheks siis Euroopasse kitsam, eurolaiusega tee. Tõsi, sõidukiirus sellel raudteel oleks 120–160 km/h, aga Tallinnast Pärnusse jõuab ka nii tunniga, mis on ainult 15 minutit kauem kui praegu planeeritava Rail Balticuga. Mille nimel siis hävitada nii palju?

Me soovime, et Eesti saaks ja jääks maaks, mille eluruum moodustaks loomuliku terviku. Soovime, et Eestile oleksid tagatud ladusad ühendused Euroopaga, mis ei ohustaks ei Eesti inimest ega loodust, ei ohustaks Eesti tulevikku ega jätaks unarule meie siseriigi raudteid, mille kaasajastamine pole vähem tähtis kui raudteeühenduse parandamine muu Euroopaga.

Oleme veendunud, et praeguses faasis on hea tahtmise korral Rail Balticu projekti ja kontseptsiooni muutmine jätkuvalt võimalik. Terve mõistuse nimel tuleb praegused Rail Balticu arenduskavad üle vaadata ning suurehitise ettevalmistustöö, selleks taotletavad raha ja loodud ühisettevõtte energia suunata ümber olemasolevate raudteede rekonstrueerimisele.

Eestimaa sügises 2016

Anzori Barkalaja, Anne Daniel-Karlsen, Jaan Einasto, Eenok Haamer, Lehte Hainsalu, Vootele Hansen, Toomas Haug, Mati Hint, Indrek Hirv, Aapo Ilves, Kärt Johanson, Jaak Jõerüüt, Arvo Järvet, Toomas Jüriado, Fred Jüssi, Mart Jüssi, Ain Kaalep, Jaak Kangilaski, Mihkel Kangur, Jaan Kaplinski, Ülle Kauksi, Toomas Kiho, Mart Kivastik, Ülo Krigul, Hasso Krull, Kalev Kukk, Toomas Kukk, Kalevi Kull, Mihkel Kunnus, Marju Kõivupuu, Urmas Kõljalg, Tõnis Kõrvits, Tõnu Kõrvits, Tõnu Laigu, Karli Lambot, Anu Lamp, Raho Langsepp, Peeter Laurits, Jüri Leesment, Marju Lepajõe, Leida Lepik, Märt-Matis Lill, Pille Lill, Silvia Lotman, Viivi Luik, Tõnis Lukas, Regina Lukk-Toompere, Valdeko Lukken, Alo Lõhmus, Asko Lõhmus, Maarja Lõhmus, Heino Mardiste, Raik-Hiio Mikelsaar, Valdur Mikita, Sulev Mäeltsemees, Tõnis Mägi, Peeter Oja, Mart Orav, Taavi Pae, Peeter Pere, Aare Pilv, Martti Preem, Margus Punab, Ivar Põllu, Peeter Päll, Tiit Pääsuke, Juhani Püttsepp, Rea Raus, Elisabet Reinsalu, Hendrik Relve, Jaan Riis, Tiit Riismaa, Jaanus Rohumaa, Riina Roose, Remo Savisaar, Jüri-Karl Seim, Kalev Sepp, Gennadi Skromnov, Kärt Summatavet, Marek Tamm, Tõnu Tannberg, Andres Tarand, Urmas Tartes, Ene-Margit Tiit, Toomas Tiivel, Tiia Toomet, Kalle Toompere, Hans-Voldemar Trass, Helena Tulve, Jaan-Eik Tulve, Leelo Tungal, Erkki-Sven Tüür, Jaak Uibu, Jaan Undusk, Tiit Vaasma, Maarja Vaino, Heiki Valk, Kalle Vellevoog, Kaupo Vipp, Peeter Volkonski, Hannes Võrno

Ministeerium vastab ühiskonnategelaste pöördumisele: tegu on argumentidega, mida on korduvalt ümber lükatudEdit

30. september 2016 20:48, PM http://www.postimees.ee/3857081/ministeerium-vastab-uhiskonnategelaste-poordumisele-tegu-on-argumentidega-mida-on-korduvalt-umber-lukatud

Liis Velsker, reporter

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) Rail Balticu koordinaator Kristjan Kaunissaare vastas Eesti ühiskonnategelaste tehtud avalikule pöördumisele, milles nõuti projekti peatamist praegu kavandatud kujul.

«Küsimus Rail Balticust on küsimus Eesti suletusest või avatusest. See on küsimus sellest, kas me oleme Euroopaga ühendatud või mitte,» tõdes Kaunissaare. Ta rõhutas, et arutelu peab olema argumenteeritud, lähtuma faktidest ja parimast teaduslikust teadmisest ning olema suunatud Eesti ühiskonna parimate huvide teenimisele.

«Siiski, ilmunud artiklis on tegemist argumentidega, mida korduvalt on ümber lükatud või millest lähtuvalt on projekti elluviimist kohandatud. Oleme väga tänulikud, et huvi projekti vastu on suur erinevates ringkondades,» sõnas Kaunissaare ja lisas, et kindlasti tugevdab MKM Rail Balticuga seonduvate argumentide tõhusamat selgitamist avalikkusele.


Rail Balticu rahade kasutamine muuks

Euroopa Komisjon kaasrahastab Rail Balticu projekti Euroopa Ühendamise Rahastust ehk Connecting Europe Facility (CEF) vahenditest. Vastavalt CEFi määrusele rahastatakse peamiselt (80 protsenti kogu eelarve mahust, tulevikus 90 protsenti) eeldefineeritud projekte, mis kuuluvad Euroopa transpordi põhivõrgu koridoridesse, annavad üleeuroopalist lisandväärtust ning on käsitletavad piiriüleste projektidena. Sealjuures on eelistatud raudteeprojektid. Ja kui tegemist on raudteeprojektidega, siis tingimata laiusel 1435 mm.

Eeldefineeritud projektid tekivad selliselt, et nimekiri pannakse kokku liikmesriikide ettepanekutest ja peavad teistegi määruste kombel saama kõigi liikmesriikide ning Euroopa Parlamendi heakskiidu. Seega ei ole ühe riigi eelistustel siin suurt mõju.

Lisaks Rail Balticule on Eestil CEFist võimalik raha saada, ja on ka saadud, lennundusprojektidele (SESAR), projektile Motorways of the Sea (Tallinna Sadam) ning Via Baltica piiriülesele lõigule. Teoorias on võimalik saada ka Tartu-Koidula raudteele, kuid siin puudub rahvusvahelises mõttes lisandväärtus ehk nn european added value, mistõttu selline taotlus jääks tõenäoliselt rahuldamata.

1520 mm raudtee osas on proovinud rahastust saada Leedu, kuna jällegi teoorias on 1520 mm raudtee pikendamine (mitte uuendamine ega ümberehitamine) võimalik, kuid kõik nende neli taotlust, mis esitati 2015. aastal toimunud CEFi I taotlusvooru, lükati tagasi.

Lühidalt öeldes: CEFist Rail Balticu raha kasutamisele alternatiivi pole, tegemist on «võta või jäta» vahenditega.

Vastused vastuväidetele

pikemate vahemaade taha reisimiseks pole raudtee tänapäeval konkurentsivõimeline;

Iga konkreetne otsus transpordivahendi kasutamisel sihtpunkti jõudmiseks sõltub erinevatest eelistustest. Pikemate vahemaade puhul kasutatakse pigem lennukit. Saksamaa näitel on mõistlik lennukit kasutada distantside puhul, mis jäävad üle 800 kilomeetri. Asjaolu, kas meil jätkub piisavalt reisijaid, kes soovivad sõita rongiga Tallinnast Berliini, ei ole tegelikult määrav. Reisijate valik transpordimooduse osas sõltub igaühe individuaalsetest eelistustest, olgu see siis reisi maksumus või liikumise mugavus, kaasavõetava pagasi kogus, perega reisides perekonna suurus ja sellest tulenev kulu jms. Tõepoolest liigutaks Tallinnast Berliini pigem lennukiga, seda isegi reisi kallima maksumuse puhul.

Rail Balticu puhul on olulised seega just distantsid Tallinn-Pärnu, Riia-Kaunas jne. Lisaks sellele on uus raudtee sarnaselt olemasolevaga kasutatav ka regionaalsete ühenduste pidamiseks. Keegi ei imesta selle üle, et Tallinnast Peterburi viivat raudteed kasutatakse ka Tapale sõitmiseks. Kindlasti on pikema distantsi kasutajaid aga öörongi reisijate ning autovaguni kasutajate hulgas.


kaubavedude maht põhja-lõuna suunas, kaasa arvatud võimalik transiit, oleks tühine;

Kaubaveomahtude osas annab hea indikatsiooni praegune Via Baltica maantee. Keegi, kes seda maanteed ükskõik millises lõigus kasutanud on, ei vaidle selle üle, et tee on kaubaveokeid täis. Maanteeameti iga-aastaste loendusandmete põhjal on suurima koormusega lõikudel üle 12 meetri pikkuste autorongide arv üle 1700 sõiduki ööpäevas, protsentuaalselt kuni 41 protsenti koguliiklusest Tallinn-Pärnu-Ikla maanteel. Sõidukite koguarv on suurima vooga lõikudel sealjuures üle 30 000 sõiduki ööpäevas. Samale juhib tähelepanu nii AECOMi uuring, mis andis aluse Rail Balticu trassivalikuks läbi Pärnu, mille kohaselt põhja-lõuna suuna prognoositavad kaubavood on piisavad selleks, et kaupade liikumine maanteelt raudteele uue trassi tasuvaks muudaks. Uus, EY koostatav uuring, mis käsitleb valitud trassi ka Eesti osas täpsemalt, toetab praeguste andmete kohaselt AECOMi uuringu järeldusi.

Rail Balticu kaubavedude potentsiaal tuleb nii olemasolevate mahtude ümbersuunamisest peamiselt maanteedelt raudteele kui täiendavast kaubavedude kasvust. Rail Baltic kuulub Põhjamere-Balti transpordikoridori. Aastaks 2030 näeb Euroopa Komisjon koridoris maanteetranspordi kasvu 42 protsenti ulatuses. Selleks, et täiendavad mahud ära teenindada, on seega vaja likvideerida «pudelikaelad» olemasoleval trassil ning elada täiendava müra- ja õhusaastega või pakkuda toimivat alternatiivi. Toimivaks alternatiiviks on raudtee, antud juhul Rail Baltic.

Loomulikult nõuab kaubamahtude raudteele viimine ümber orienteerumist nii vedajatelt kui kauba omanikelt ja saajatelt, kuid arengud Euroopas nii kliimamõjude leevendamise (sealhulgas raskeveokite teekasutuse maksustamise) osas kui ka näiteks arengud tarkade logistikalahenduste ja laomajanduse ümberkorraldamise osas aitavad mõjuritena muudatustele kaasa. Otse loomulikult on vaja kaupade «meelitamiseks» Rail Balticu raudteele tööd teha nii otsesel raudtee arendajal ja omanikul kui ka seadusandjal, kes võiks hõlbustada raudtee kasutamist.


ka juba ehitamise ajal oleks Eesti riigieelarvest võetav osa ülemäära suur (üle poole miljardi euro), lisaks sellele jääks tulevikus kogu taristu meie ülalpidamisele; euroraha kiirustades kulutamine tarbetu suurobjekti rajamiseks lihtsalt põhjusel, et see on saadaval, on lühinägelik;

Pool miljardit eurot omafinantseeringut Rail Balticu ehitamisel on ilmne liialdus. Arvestades, et raudtee ja sellega seonduva taristu rajamine koos uuringute, projekteerimise ning vajalike maade omandamisega läheb Eestisse rajatava 213 km pikkuse raudteelõigu puhul maksma 1,3 miljardit eurot, millest Euroopa Liidu rahastus on suurusjärgus 80 protsenti, siis räägime pigem veerandist miljardist eurost. Sealjuures tuleb arvestada ka Rail Balticu rajamisest tekkivate tuludega – 3000 uut või säilitatud töökohta (peamiselt ehitussektoris) ja sellelt tasutavad tööjõumaksud (selgelt üle 50 miljoni euro kogu ehitusperioodi jooksul), samuti ressursimaksud, mis laekuvad Eestist saadaval olevate ehitusmaterjalide kasutamisel, mõjutavad Eesti-poolset finantseeringut meie mõistes positiivses suunas.

Raudtee ülalpidamise puhul on paslik tuua võrdlus maanteedega. Maanteede puhul maksavad nende kasutamise eest eranditult kõik maksumaksjad olgu siis otseselt (autot tankides ja kütuseaktsiisi makstes) või kaudselt (kütuseaktsiis kui kulu sisaldub kõigi kaupade hinnas, kui kütuseaktsiisist tehtud eraldistest ei piisa maanteede ehitamiseks/hooldamiseks, siis muudest riigieelarvetuludest, mis osaliselt koosneb maksutulust). Avalikus kasutuses oleva raudtee puhul on nii praeguse 1520 mm kui tulevikus Rail Balticu puhul kehtestatud raudteekasutustasu, mida maksavad kaupade vedajad. Lihtsustatult öeldes peab kasutustasu katma raudtee hoolduskulud ning andma ka mõistliku kasumi raudtee omanikule. Seega võib öelda, et meie ülalpidamisel on kogu teedevõrk, raudtee saab olla aga ka isemajandav.

See, et käesoleval aastal ei kata 1520 mm raudtee kasutustasu hoolduskulusid on loomulikult halb, eriti võttes arvesse, et viimase 20 aasta jooksul on olnud tegemist reegliga. Samas ei saa seda asjaolu mõjutada ei Rail Baltic ega ka Eesti riik.


peaksime jääma käigus hoidma kaht peaaegu paralleelset raudteed Tallinna ja Pärnu vahel, lisaks Rail Balticule olemasolevat lähirongide tarvis;

Kahe paralleelse raudtee ülalpidamine Pärnu suunas on loomulikult ebaloogiline. Samas tuleb silmas pidada, et Rail Baltic saab valmis alles 2025. aastaks, veod raudteel hakkavad toimuma alates 2026. aastast. Vahepealse kümneaastase perioodi jooksul on reisijaid aga vaja sihtkohtadesse toimetada.

Rail Balticu valmides on see probleemideta kasutatav ka linnalähirongide jaoks. Rail Balticu projekti raames ehitatakse välja rahvusvahelised jaamad Tallinna Ülemistele ning Pärnusse. Harju, Rapla ja Pärnu maakonnaplaneeringud, mis panevad paika Rail Balticu trassi kulgemise Eestis, näevad ette kokku 11 peatuskohta regionaalrongidele, millega arvestatakse ka raudtee projekteerimisel. Rail Baltic on planeeritud ja teda rahastatakse Soome ja Balti riikide ühendamiseks Kesk-Euroopaga. Seetõttu rahastab Euroopa Komisjon vaid tegevusi, mis on selle eesmärgiga otseselt seotud. Regionaalrongide peatuskohad eesmärgiga otseselt ei seondu, mistõttu tuleb nende väljaehitamiseks kasutada riiklikku või munitsipaalrahastust, miks mitte ka erarahastust kui regionaalne rongiliiklus eraettevõtjale tasuv on. Kohalike peatuste väljaehitamine võib toimuda nii Rail Balticu trassi rajamise ajal kui pärast seda, valmidus on olemas, vajalik on rahastamisotsus.


uus raudtee, selle veerem, remondivõimekus jm oleks senise raudteestruktuuriga ühildamatu;

Tõepoolest, suures plaanis see vastab tõele. Rail Balticu suureks eesmärgiks on Balti riikide raudteevõrgu ühildamine Euroopa raudteedega, vana veeremi kasutamine uuel raudteel nõuaks selle tõsist modifitseerimist (muudetava rattavahega veerem või olemasoleva veeremi ümberehitamine uuele rööpalaiusele). Samas on Rail Balticu puhul kaupade ümberlaadimise võimalused 1520 mm veeremilt 1435 mm veeremile ette nähtud Muugale. Kuna uut, kaasaegsemat depood vajavad ka Elroni rongid, on Rail Balticu raames kaalumisel ühtse uue depoo rajamine mõlemat rööpalaiust kasutavatele veduritele/vagunitele. Reisijatele aga luuakse ümberistumisvõimalused Ülemiste jaamas.

Remondivõimekuse osas ei vasta väide täies mahus tõele, kuna tööriistad, mida kasutatakse rööbaste lihvimiseks, keevitamiseks, rööpaste kinnitamiseks on siiski standardsed. Suuremate masinate puhul, nagu ballastiplaneerija, on tõepoolest oluline, millise laiusega raudtee tarbeks masin ehitatud on. Kuna valdav osa Euroopast kasutab standardlaiusel masinaid, ei ole remonditeenuse ostmine Eestist väljast aga mingiks takistuseks. Oluline on arvestada sellega, et raudteede ehitus ja hooldus Eestis on üles ehitatud selliselt, et seda ostetakse sisse teenusena. Riigil või selle omandis oleval ettevõttel pole senini olnud mõistlik omada raudteede ehitamiseks ja hooldamiseks vajalikku masinaparki.


rajatav raudtee koos teenindusmaa ja mitme meetri kõrguste piirdetaradega lõhestab Eesti põhjarannalt kuni lõunapiirini enneolematu barrikaadiga;

Rail Baltic lõikab läbi inimeste liikumisteed, sulgeb kõik teed ja rajad, suuremate teede puhul tuleb ületus korraldada viaduktidega, mida on vaja vähemalt 80;

Liiklusohutus on oluline nii kiirete kui ka aeglasemate raudteede puhul. Uue, kiirema raudtee puhul kehtivad uued standardid, mis ei luba näiteks samatasandiliste ristumiste kasutamist maanteeliiklusega. Aedade kasutamine on lihtsalt üks täiendav ohutusmeede, mis aitaks ka madalamate kiiruste puhul ära hoida kokkupõrkeid loomadega. Kogu ohutusmeetmete komplekt, eritasandilised ristumised, aed jms, annavad 30 aasta perspektiivis raudtee käikuandmisest liiklusõnnetustelt enam kui 1 miljardi euro suuruse kokkuhoiu liiklusõnnetustega seonduvatelt kahjudelt Rail Balticu trassil (võrreldes olemasolevate transpordivoogude ja nende kasvuga Rail Balticu liiklussuundadel ning seal toimunud liiklusõnnetustest tulenevate potentsiaalsete kahjudega).

Seda kõike barrikaadiks nimetada on ilmne liialdus. Rail Balticu ehitamise käigus ehitatakse umbes 80 eritasandilist ristumist ja korraldatakse liiklus teedel nii sõidukitele kui ka jalakäijatele selliselt, et ümbersõidust tulenev ajaline kulu oleks võimalikult väike. Keegi ei eelda ka maanteede puhul seda, et teed, kus autod sõidavad kuni 110 km/h, oleksid igas punktis ohutult ületatavad. Aedade puhul tasub minna Tallinnas Tehnika tänavale, kus raudtee veerde paigaldatud aed annab ette hea pildi, millest juttu on.


rajatav kunstlik vall saab ületamatuks tõkkeks loomade liikumisteedele ja see võib saada saatuslikuks asurkondadele mõlemal pool valli, eriti läänepoolses Eestis võib sattuda ohtu mõnegi loomaliigi püsimajäämine;

Suurulukite populatsiooni eri osade sidususe vähenemisel võivad olla olulised tagajärjed populatsiooni geneetilisele variatiivsusele. Muidugi tuleb silmas pidada, et põhja-lõuna suunal areneval teedevõrgustikul on sarnane ja võimalik, et veelgi tugevam mõju, sest autoliiklus maanteedel on pidev ja praegu napib turvalisi ülepääse.

Rail Balticu trassile on selliseid pääse kavandatud oluliselt rohkem. Ainuüksi ulukite ülekäike on keskmiselt iga kümne kilomeetri tagant, peale selle on suurulukitele ka erilahendusega sillad, samuti erilahendused kahepaiksetele jne.

Plaanis on ka eraldi uuring, et selgitada välja kaasaegsed tehnilised võimalused, millega näiteks rändeperioodil saaks loomade liikumiskohtades kas või ajutiselt avada raudteeäärset aeda.


ehitus tekitab enneolematu nõudluse meie liiva-, kruusa- ja paevarude järele, mis on kaugel ressursside mõistlikust ja säästlikust kasutamisest;

Nõudlus ehitusmaterjalide järele eksisteerib iga ehitusobjekti puhul, olgu selleks raudtee, maantee või elumaja. Kindlasti ajab siin segadusse asjaolu, et me räägime ühest suurest infrastruktuurist, mis tõepoolest ühes tükis võetuna tundub enneolematu. Samas ehitatakse perioodil 2014–2020 enam kui 160 km ning aastatel 2014–2016 rekonstrueeriti üle 169 km Euroopa transpordikoridoride ehk TEN-T võrgustikku kuuluvaid põhimaanteid, kokku 42 objekti. Rääkimata teedevõrgustiku teiste osade ehitamisest ja rekonstrueerimisest.

Selle üle, kas ehitusmaterjalide ressursside mõistlik ja säästlik kasutus on tagatud, otsustab Eestis keskkonnaamet iga konkreetse maardla kasutuselevõtul või laiendamisel.

Rail Balticu projekti raames on käimas uuring, mis annab juba tuleva aasta esimeses pooles vastused sellele, millistest maardlatest on võimalik Rail Balticu ehitamiseks vajalikku materjali saada. Peamine rõhuasetus on siinjuures sellel, kas meil leidub piisava kvaliteediga ehitusmaterjali, mitte aga see, kas materjali üldse leidub.


ehitusmaterjalide hind nõudluse suurenedes kasvab ja tõstab sedasi ka muude tee-ehituste hinda kõikjal Eestis;

Turumajanduses on nõudlus ja pakkumine omavahel seotud. Suurem nõudlus tõstab tahes-tahtmata pakkumise hinda. Sisuliselt saab vaid kitsalt transporditaristu objekte vaadeldes väita, et Tallinn-Tartu maantee laiendamine toob endaga kaasa tee-ehituse hinnatõusu Alu keskuse tee rekonstrueerimisel. Sarnane mõju on täheldatav ka toodete valmistamisel, mis kasutavad samu materjale – kuna liiva kasutavad nii tellisetööstus kui ka maantee-ehitus, siis piiratud ressursside korral võib ühe või teise hind tõusta.


uue raudtee ehitusega on võimalikud ehitusettevõtted hõivatud aastaid, mille jooksul mujal Eestis tee-ehitus ja -remont paratamatult kannatab;

Ehitusettevõtete hõivatus on kindlasti äärmiselt positiivne Rail Balticu ehitamisest tulenev mõju. Rail Balticu ehitusfaasis on säilitatavate ja loodavate töökohtade arv ainuüksi Eestis 3000. Seda, et ehitustegevus mujal Rail Balticu tõttu kannatab, ei maksa karta, Rail Balticu ehitamine on avatud ka välismaistele pakkujaile, seda eriti 1435 mm raudtee ehitamise puhul, kus Eestis vastav masinapark ning oskused puuduvad.

Muidugi sarnaselt ehitusmaterjalidele kehtib ka ehitustööde puhul seos nõudluse ja pakkumise vahel, mis avaldab mõju ka tööde maksumusele.


uue trassi rajamine tähendab enneolematut maade võõrandamist ja kokkuostu;

Enam kui 60 protsenti Rail Balticu infrastruktuuri alla jäävatest maadest on riigimaad. Ligikaudu 650 maaüksust kuuluvad munitsipaal- või eraomandisse. Selge on see, et taristu rajamine täiesti uude asukohta vajab maad, millele ehitada ning riik on näinud ette nimetatud eraomandis või munitsipaalmaade ostmise või maakorraldustoimingute teostamise maadel.

Maade ostmine on vajalik nii raudtee kui ka maanteede ehitamisel, miks mitte ka sõjaliste objektide või haiglate rajamisel. Kui haigla, vangla, muuseumi või muu sarnase objekti ehitamisel on asukohta suhteliselt lihtne valida, siis maanteede ja raudteede puhul tuleb arvestada selliste tehniliste üksikasjadega, mis hoonete puhul olulised ei ole, näiteks tee kurviraadiused. Seetõttu tuleb trassi rajamisel arvestada riigi omandusest väljas olevate maade omandamisega. Oluline on aga see, et seda tehtaks õiglaselt ja arvestades maade omaniku soove.

Praegu menetluses olev riigile maade omandamist puudutav seaduseelnõude pakett lähtub ülaltoodud põhimõtetest – võimalikult vähene kahju maade omanikele, kõigi tekitatavate kahjudega arvestamine ning nende hüvitamine, kiired ja viivitamatud protseduurid. Välja on töötatud meetodid krundipiiride kokkuleppeliseks muutmiseks ning ümberkruntimiseks. Need võimaldavad omanikel maade müümisest loobuda, kui nad soovivad jätkata oma senise majandustegevusega riigi omandatava maaga samas piirkonnas.


uue trassi ümbruses kaotab kinnisvara oma hinda, tekivad müra-, reostus- ja liikumisprobleemid;

Selleks, et selgitada välja, millised on raudtee ja selle ehitamisega kaasnevad mõjud raudtee ümbruses, on seadusandja ette näinud keskkonnamõjude hindamise. Rail Balticu puhul on lõpetamisel keskkonnamõjude strateegiline hindamine keskkonnamõjude hindamise täpsusastmes (sisuliselt teeb Rail Baltic keskkonnamõjude osas enam kui seadusandja hetkel ette näeb). Lisaks mõjude väljaselgitamisele näeb protsess ette ka vahendid mõjude leevendamiseks. Leevendusmeetmed on rakendamiseks kohustuslikud ning nende täitmist ja efekte jälgitakse nii ehituse ajal kui ka raudtee kasutuse jooksul. Vajadusel nähakse ette täiendavad meetmed, näiteks täiendava müratõkke ehitus, kui monitooringu käigus selgub, et esialgu ette nähtud meetmest polnud kasu. Raudtee ehitamise käigus lahendatakse ka ümbersõidud ja loomade ülepääsud.

Kinnisvara hinna muutumine on eelduslikult kahesuunaline – me näeme, et raudteeäärse ärikinnisvara maksumus pigem kasvab tänu paranenud infrastruktuurile ja liikumisvõimalustele. Sama võib eeldada ka rongipeatuste piirkonnas oleva kinnisvara puhul. Kui projektiga lahendatakse asukohad, kus näiteks olemasolevast raudteest või maanteest tulenev müra on siiani leevendamata, kuid Rail Baltic toob kaasa müraseinad, on samuti pigem näha positiivset efekti, mis võib avalduda ka kinnisvara hinnas. Seda, et mõnes piirkonnas võib toimuda kinnisvara hinna kahanemist, me välistada loomulikult ei saa.

Oluline on aga see, et me leevendame negatiivsed efektid, mida raudtee rajamine toob inimeste kodudele. Kinnisvara kui investeeringu väärtus ei oma kindlasti nii suurt tähtsust kui oma kodusse puutuv.


trass lõhestab väljakujunenud asustusstruktuuri ja maakasutust;

Jah, loomulikult toimub muutusi maakasutuses. Selge on see, et 66-meetrisele ribal, kuhu rajatakse raudtee, kehtivad teatud piirangud, näiteks ehituseks ja maakasutuseks. Oleme raudteetrassi planeerimisel teinud selleks kõik, et muudatused oleksid võimalikult vähese mõjuga.


pole analüüsitud, millist ruumilist mõju trass endaga kõige laiemal tasandil kaasa toob;

Selliseid mõjusid on arvestatud trassi planeerimisel nii maakonnaplaneeringute kui keskkonnamõjude hindamise tasandil.


«ülikiirraudtee» ehitamisel Eestisse pole mõtet, kuna Leedus ja Poolas on samal trassil äsja renoveeritud tavaline 120 km/h raudtee;

Väide ei vast tõele. Raudtee planeerimisel ja projekteerimisel lähtuvad kõik Balti riigid samadest alustest. Kiiruste osas – maksimaalne projektkiirus reisirongiliikluse puhul 240 km/h, kaubarongide puhul 120 km/h. Kui Leedus ehitatakse raudteelõik, mis ei ole vastav eeltoodud nõuetele, ei ole see käsitletav Rail Balticu raudtee osana.


kogu Rail Balticu tasuvusuuringu teinud firma AECOM ega tema esitatud arvutused pole usaldusväärsed.

AECOMi näol on tegemist ühe suurema insenerkonsultatsioone teostava ettevõttega maailmas, mille käive oli mullu ligikaudu 18 miljardit USA dollarit. Rail Balticu andmete usaldusväärsuse osas võib kindlasti olla eriarvamusi, kuid hetkel EY koostatav tasuvusuuring Rail Balticu väljavalitud trassile toetab AECOMi uuringu tulemusi.


Avaliku elu tegelased selgitavad: miks tuleks Rail Balticu projekt peatada?Edit

30. september 2016 19:45, PM http://www.postimees.ee/3856781/avaliku-elu-tegelased-selgitavad-miks-tuleks-rail-balticu-projekt-peatada?_ga=1.88904925.795533128.1454015804

Liis VelskerLiis Velsker, reporter

101 ühiskonnategelast tegid tänases Postimehes avaliku pöördumise, milles nõudsid Rail Balticu rajamise peatamist kavandatud kujul. Asjaosalised ise ütlevad, et oma pöördumisega tahtsid nad eeskätt tekitada diskussiooni selle üle, kuidas kogu ettevõtmist rohkem Eesti huvides ära kasutada.

Eesti Rahva Muuseumi direktor Tõnis Lukas ütles, et tema ei ole raudtee ehitamise vastu, vaid liitus pöördumisele allakirjutanutega seetõttu, et talle meeldib, kui inimesed elavad kaasa Eestile olulistele teemadele. Ta rõhutas, et pöördumise teinud inimeste seas on kõik eranditult Eesti käekäigu pärast hoolt kandvad inimesed.

«Seal püstitatud küsimustele on kindlasti vaja vastuseid. Ka mina ise olen seisukohal, et kui seda infrastruktuuri ei anna üldse kohalikeks reisideks kasutada ja see on n-ö paralleelne infrastruktuur ja me vajame ka kohalikku raudteed samal ajal, siis tundub see küll ülemäära pompoosne projekt,» lausus ta.

Lukase arvates on kõige olulisem mõelda sellele, kuidas kogu Rail Balticu projekti saaks rakendada rohkem Eesti huvides. Selle juures on tema hinnangul kahtlemata olulised ka keskkonnateemad.

«Minu jaoks on tegemist ulmeprojektiga, mis algab eikusagilt Tallinnast ja suubub eikusagile ehk kusagile Leedu-Poola piiri peale. Mis sealt edasi saab?» «Oluline on, et ei dimensioneeritaks üle, mida me näeme siin mõnede liiklussõlmede puhul, mis plaanitud efekti asemel tekitavad hoopis ettenägematuid olukordi ja suretavad välja kohalikku elu või rikuvad liialt keskkonda,» ütles Lukas.

Ulmeprojekt Avaliku elu tegelaste pöördumisele alla kirjutanud reformierakondlane, Tiit Vähi kolmandas valitsuses teede- ja sideminister olnud Kalev Kukk nimetab Rail Balticut majanduslikust aspektist vaadatuna ulmeprojektiks. «Minu jaoks on tegemist ulmeprojektiga, mis algab eikusagilt Tallinnast ja suubub eikusagile ehk kusagile Leedu-Poola piiri peale. Mis sealt edasi saab?» rääkis ta ja lisas, et Poolal on ajaloos varemgi infrastruktuuri rajamisega probleeme olnud.

Esmalt tuleb vaadata, mis raudtee rajamine maksab. Veelgi suuremaks mureks saavad olema ekspluatatsioonikulud ehk kulud, mida tuleb teha selleks, et raudteed üleval hoida, arvab Kukk.

«Kui liikluskiirus raudteel kasvab aritmeetilises projektsioonis, siis kulutused sellele raudteele vähemalt geomeetrilises projektsioonis ehk teisisõnu: iga kilomeeter tunnis, mis lisandub, läheb järjest ja järjest rohkem maksma,» rääkis ta.

«Kurb on see, et raha ei loeta. Sellisel kujul ei ole see raudtee majanduslikult mõistlik, samuti Eesti ruumistruktuuri seisukohalt,» lisas Kukk.

Rail Balticu peaks Kuke hinnangul rajama täiesti teistsugusel kujul. «Sellel raudteel peaks olema ka Eestile mingisugust kasu, mitte nii, et ta sõidab läbi Eesti ilma, et sellest kellelgi sooja ega külma oleks. Küsimus on selles, miks me sellist ülikiiret raudteed vajame, mis me sellega peale hakkame? Kas meil on olemas neid, kes seda raudteed reisijatena kasutavad?» arutles Kukk ja meenutas, et alles paar nädalat tagasi teatas Estonian Airi järglane Nordica, et peatab talvehooajaks lennud Berliini, kuna ei ole reisijaid. «Nüüd me loodame, et me tekitame selle raudteega suure reisijate buumi – see on täiesti naiivne lootus,» leidis Kukk.

Pole peatusi Omaette küsimus on Kuke arvates seegi, kas Eesti vajab raudteed, mis ei läbi Eesti jaoks peaaegu ühtegi olulist asustatud punkti. «Mina peaksin tõesti Tartut läbivat trassi mõistlikuks variandiks,» möönis ta. Reformierakonda kuuluv Kukk lisas, et on oma arvamust erakonnakaaslastele avaldanud juba viimased kümme aastat.

Eesti ühiskonnategelane ja matemaatik Toomas Kiho ütles, et praegusel kujul Rail Balticu rajamine on vastutustundetu nii majanduslikult, rahaliselt kui ka keskkonnaalaselt. «Rail Baltic ei ole jätkusuutlik ja sinna lähevad täiesti kujuteldamatud rahavood – nii praegu kui ka tulevikus on see nii planeeritud,» lausus ta.

Kiho tõi välja, et kui tuleva aasta riigieelarves on teaduse rahastamiseks planeeritud 8 miljonit eurot, kuigi see peaks olema justkui oluline valdkond, siis Rail Balticu projektile on 2017. aastaks ette nähtud 49,3 miljonit eurot, mis läheb trassi, viaduktide ja teede projekteerimistöödele. «Proportsioonid on täiesti paigast ära,» nentis ta.

Ka Kiho ei näe praegu kavandataval n-ö kiirrongil eriti mõtet. «Praegusel trassil ei ole isegi peatusi. Sellega ei saa Eestis peaaegu kuhugi sõita. Selle kõrval tuleb käigus hoida teist raudteed nendele, kes tahavad sõita Tallinnast Kohilasse, Raplasse ja Sakku,» nentis ta.

Kiho kinnitas, et tema seisukoht nii resoluutne ei ole ja tema poolest võib trass minna ka läbi Pärnu. «Antud kiri räägib sellest, et see trass võiks minna ka läbi Pärnu, aga peaasi, et see ei oleks selline tervet maad lõhestav,» leidis ta.

Pöördumisele alla kirjutanud Eesti endine peaminister Andres Tarand rääkis, et üle aasta aja tagasi arutas sama teemat Eesti Rooma Klubi mõttekoda. «Üks esimesi argumente oli see, et meile ei meeldi trassi valik Pärnu kaudu, kuna Tartu oleks oluliselt sidusam. Teiseks ei ole ka neid ülikiirusi tõesti mõtet taga ajada, kuna see teeb ehituse oluliselt kallimaks,» lausus ta. Tarand selgitas, et inimesed, kes praegu peamiselt rongiga sõidavad, on üliõpilased.

Tarand tõdes, et on ka oma kodukandis Harjumaal Padise vallas kruusaprobleemiga isiklikult kokku põrkunud. «Tekkisid tülid, et jälle hakatakse kruusa võtma jne. See tõepoolest koormab kõvasti meie maavarade kaevandamist,» märkis poliitik.

Tarand nentis, et väga suurt lootust tal siiski pole, et ühispöördumine projektis suuri muutusi kaasa tooks. «Ma olen mõnevõrra skeptiline selliste peatamiste võimaluste üle, aga korra võiks siiski kõik selle projekti maksumusega seotud asjad läbi vaadata,» lisas ta.


Petitsioon "Eestimaa kaitseks": loobuda Rail Baltic projektist praegusel kujulEdit

Allikas: https://rahvaalgatus.ee/topics/373edf9a-f39c-4c69-894e-3f1cf043d845/vote

Eestimaa kaitseks



Riigikogu
Vabariigi Valitsus


Käesoleva petitsiooniga kutsume teid üles loobuma Rail Baltic projektist praegusel kujul, kus rajatakse Eestimaad poolitav täiesti uus taristu. Leiame, et Eesti olemasoleva raudteevõrgu rekonstrueerimine võimaldab luua Euroopaga toimivad head rahvusvahelised ühendused ja Rail Balticu projekti saaks suunata Eestile kasulikumaks ja kasumlikumaks.

Toome teile siinkohal välja vaid mõned argumendid:

1. Majanduslikud argumendid

a. Uue trassi tasuvusanalüüs sisuliselt puudub, seda tõsiasja ilmestavad muuhulgas AECOM-i alusuuringu arvutusvead ja väävlidirektiivi arvatud mõju puudumine. Aastate jooksul pole suudetud selgitada, kust hakkavad tulema lubatud kaubavood (16 miljonit tonni aastas) ja reisijad (5 miljonit reisijat aastas). Kui ei saavutata uude loodavasse tasuvusanalüüsi kirjutatud kaupade ja reisijate koguseid, hakkab tulevikus laenumakseid maksma maksumaksja. Ükski praegune tõsiseltvõetav transiidiettevõte ei garanteeri kauba olemasolu. [4]

b. Projekt on majanduslikult kahjumlik, samas pole Eestimaa rahvale selgitatud, mille arvelt võetakse kuni miljard eurot omafinantseeringut ja projektiga katmata kulutuste raha. Rahvale on valesti selgitatud Euroopa maksumaksja rahastamistingimusi, mille hulka kuulub ka tingimus, et loodav infrastruktuur ei tohiks teenida kasumit. Ka erainvestorit leida on võimatu. [6]

c. Sel aastal peab Eesti maksumaksja peale maksma juba olemasoleva raudteetaristu hoolduskulude eest. Raudteevedude mahud langevad ja kui ehitada täiendavalt uus raudtee, siis on selge, et maksumaksja peab hakkama lisaks vanale ka uut taristut igaaastaste rahaliste eraldistega ülal pidama. Kolmandik Rail Balticu ehituskuludest tuleb katta 30-ne aastase tasuvusaja kestel laekuvatest taristu kasutustasudest. Mille arvelt raha võtame, austatud riigijuhid?

2. Keskkonnaalased argumendid

a. Pärnu kaudu kulgev uude asukohta asetatud trass on olnud kaalutavatest alternatiividest suurima kahjuliku mõjuga loodus- ja linnamaastikule, liigilisele mitmekesisusele ja veekeskkonnale. Rajatav kunstlik vall koos kahepoolse metalltaraga saab ületamatuks tõkkeks loomade liikumisteedele ja see võib saada saatuslikuks asurkondadele mõlemal pool valli. Eriti läänepoolses Eestis võib sattuda ohtu mõnegi loomaliigi püsimajäämine. [3]


b. Ehitus tekitab enneolematu nõudluse meie liiva-, kruusa- ja paevarude järele, mis on kaugel ressursside mõistlikust ja säästlikust kasutamisest. [8]

3. Sotsiaalsed argumendid

a. Regionaalpoliitiliselt on oluline, et kiiremast raudteest saaksid kasu võimalikult paljud eestimaalased. Praegune hõredalt asutatud piirkonda läbiv trass seda eesmärki ei täida. [5]

b. Kodude ja väljakujunenud elukeskkonna hävitamine ei ole Eestis vastuvõetav.

Argument, et on juba hilja midagi muuta, pole reaalsusega kooskõlas. Võrreldes kogu projekti maksumusega, on praeguseks tehtud kulutused tühised. Kõike, mis on inimese tehtud, saab ümber teha. Neid asju, mis ei eksisteeri veel looduses, vaid üksnes meie peades, paberil ja arvutimälus, saab ümber teha ilma, et elukeskkond selle all kannataks. [6] [7]

Nõuame: 1. Rail Baltic trassi kulgemist mööda olemasolevaid raudteekoridore suunal Tallinn-Tapa-Tartu-Valga – Riia! 2. Rail Balticu teema arutamist riikliku tähtsusega küsimusena Riigikogus.

Erakond Eestimaa Rohelised Noored Rohelised Ökoriik Eesti

Viited ja juurde lugemiseks, kuulamiseks:

[1] COWI uuring (jaanuar 2007) [2]
[2] AECOM-i vigasest uuringust (2014) [3]
[3] Hardo Aasmäe „Rail Balticu ideaalmaastik“ (3. jaanuar 2014) (http://arvamus.postimees.ee/v2/2649776/hardo-aasmaee-rail-balticu-ideaalmaastik)
[4] Valedest Rail Balticu promomisel Priit Humal: Rail Balticu müüjad (27. jaanuar 2015) [4] Priit Humal raadiosaates Roheline Vabariik (08. august 2015) [5]

Objektiiv: Kellele ehitatakse Rail Baltic? (1. detsember 2015) [6]

[5] Kodanikeühendus Avalikult Rail Balicust on välja pakkunud "Estlinna" projekti (10. märts 2016) [7]
[6] Illimar Paul „Spetsialist: kes üldse vajab Rail Balticut?“ (23. märts 2016) [8]
[7] Avaliku elu tegelaste pöördumine (29. september 2016) [9]
[8] RB Raili juht Baiba Rubesa pressikonverentsil (5. oktoober 2016) [10]


Kommentaarid

Indrek Sild | 11. oktoober 2016 19:08 3 päeva tagasi. Arvestamata on ehitatava infrastruktuuri maksumus ja hoolduskulud- ümbersõiduteed, viaduktid jms Kõike ehitatavat infrat peab hakkama hooldama - remontima, hooldama, asendama jne. Kulud kirjutatakse muidugi Maanteeameti reale. Samuti pikenevad kümnete tuhandete inimeste liikumisteed. Elektrivõrgu ümberehituse tulemusena tekib alakasutataud elektrivõrk. Kulud selle ülalhoidmiseks kajastuvad võrgutasudes, mitte RB projektis. Lisaks tekitab suurel kiirusel liikuv koormus elektrivõrgus probleeme pingete tagamisega. Lahendus võib olla vägagi kõrge maksumusega.

Rail Baltic tuleb ehitada, kuid kõiki asjaolusid põhjalikult kaaludesEdit

Enno Lend: Rail Balticu puhul tuleks lähtuda mitte Buratinost vaid logistikastEdit

30. september 2016 13:46, PM http://majandus24.postimees.ee/3856187/logistikaprofessor-rail-balticu-puhul-tuleks-lahtuda-mitte-buratinost-vaid-logistikast

Andres Reimer majandusajakirjanik, Enno Lend Tallinna Tehnikakõrgkooli rektor

Transpordivaldkonna ekspert ja Tallinna Tehnikakõrgkooli rektor Enno Lend kutsub Rail Balticust arutledes kaaluma arukaid argumente.

Ajakirja Akadeemia peatoimetaja Toomas Kiho artikkel „On viimane aeg peatada Rail Baltic sellisel kujul!“ Maalehes (03.12.2015) ja selle uus esiletõus sotsiaalmeedias ajendas kirjutama taas Rail Balticu teemadel. Kiho võrdleb Eestit Aleksei Tolstoi muinasjutust pärit Buratinoga, kes kavalate tegelaste mõju alla sattudes otsustas raha maasse matta, et sellest kasvaks rahapuu, ja toob lisaks hulga argumente, miks raudteed sellisel kujul ehitama ei peaks. Taas tuleb sedastada, et tulemused ja järeldused saadakse sellised, milline on lähenemisviis või valitud metoodika.

Iseenesest pole selles lähenemisviisis midagi uut ei Rail Balticu kontekstis ega raudteeühenduste ehitamise ajaloos. Samalaadsed probleemid ja hirmud olid ka üle 150 aasta tagasi, kui otsustati luua raudteeühendus Tallinna ja Peterburi vahel. Siis oli eestvedajaks Eestimaa rüütelkond eesotsas Aleksander von der Pahleniga. Raudteeühenduses kahtlejaid oli parasjagu ja argumendid üsna sarnased tänapäevastega. Siinjuures tahan esile tõsta selle perioodi väitlemise põhifookust: nimelt väitis Pahlen, et kui Tallinn ja Peterburg saavad raudteeühenduse, siis kasvaks Tallinna tähtsus ning kaubavahetus temaga muutuks veelgi intensiivsemaks. Vene tsaaririigis domineeris põhimõte, et raudteed ehitatakse nende keskuste vahele, kus juba toimub tihe kauba- ja reisijatevedu. Ka selleaegse raudtee rajamise osas oli sama argument – kas tasub ikkagi raha raudteesse matta?

Naljamehed nimetasid seda “sitroni” ehk apelsini raudteeks. Selle nimetuse tekkeloogika oli lihtne – apelsinid veeti esmalt laevadega Tallinna sadamasse ja seejärel rongiga Peterburi, kuna Tallinna sadam vabanes varem jääst. Kas ja millisel määral Pahlenil oli õigus, näitab vast tehnoloogia ja töötleva tööstuse ettevõtete tekkimine ja kiire areng Eestimaa kubermangus ning ka hilisemas Eesti Vabariigis.

Muuseas, kui mõni aasta tagasi võeti kasutusele uued Stadleri reisirongid, oli kahtlejaid ja parastajaid omajagu, paraku nüüd paistavad “porgandid” küllalt asjakohased rongid. Ikka ja jälle on vastuseis muutustele võrdeline kavandatud muutuste suurusega ja pöördvõrdeline ajaga.

Kui nüüd tulla tagasi Rail Balticu juurde, siis mõjutab juurdepääsetavus, sh infrastruktuuri seisund tootmis- ja transaktsiooni kulusid ning tootlikkust, samuti toetab toote ning teenuste innovatsiooni. Rail Balticu puhul on peamine küsimus: kas, millal ja millised EL majandustegevuse süsteemi muutused loovad selleks piisavad eeldused? Kas EL majanduse gravitatsioonikeskused konsolideeruvad veelgi või toimub hoopis vastupidine protsess? Kuivõrd tugev transpordimajanduses saab olema rohemajanduse nn cleantechi mõju? Kas erinevate regulatsioonidega suudetakse kaubavedu suruda maanteelt raudtee-ja merevedudele? Kas digitaalne globaliseerumine vähendab kaubavedu ja ka reisijatevedu? Kas nutikate süsteemide kiire rakendamine (sh Tööstus 4.0) toob tootmise Aasiast Euroopasse tagasi?

Kunagine ida-lääne suunaline transiitvedu oli viimaste kümnendite edulugu, kuid nüüd on see lõppemas. Ometigi pole õige järeldada, et raudteevedu kaob, pigem toimub kaubagruppide, transpordisõlmpunktide ja kogu logistikasüsteemi teisenemine; ees ootab kogu regiooni tarneahela muutuse vajadus. Kas oleme selleks valmis?

Paraku ei anna ka kunagine AECOMi uuring selles osas piisavat selgust ja küsitavusi on palju. Mainitud uuring pole enam ajakohane ka näiteks Soome kaubaveomahtude prognooside osas, mis siirduks Rail Balticu trassile.

Muidugi on Rail Balticu projekteerimisel olulised loomade ja inimeste liikumisteede muutumine, kinnistute poolitamine või see, et mõned ehitised jäävad koguni raudteekoridorile ette. Osaliselt saab selliseid probleeme lahendada erinevate leevendusmeetmetega. Hoopis komplitseeritum, kuid sisult edasiviivam, on Rail Balticu toimemudeli kavandamine ja sellega on viimane aeg alustada. Millest iganes nüüdisaja “von Pahlenid” Rail Balticu rajamise otsustamisel lähtusid, tuleks sellega targalt edasi minna.

Kokkuvõtteks soovin rõhutada, et mõistlikum oleks vaadelda teemat mitte Buratino metafoorist johtuvalt, vaid pigem Läänemere logistikasüsteemi keskselt, mille olulised osised on meresadamad ja intermodaalsed transpordikeskused; samuti tööstus- ja turunduskeskused, kus luuakse uut väärtust. Muidugi oleks Rail Balticu arenduse lõpetamine lihtne ja muljetavaldav ühekordne tegu, sellega jätkamine aga innovaatiline protsess, kus tuleb lahendada palju kompleksseid probleeme.

Rail Baltic tuleb ehitada läbi PärnumaaEdit

Huvirühmade seisukohad:

  • Eesti Vabariigi Valitsus toetab trassivarianti läbi Pärnumaa, tuginedes AECOM-i analüüsile.
  • Pärnu linn soovib, et trass läbiks Pärnumaad ja Pärnusse ehitataks nii reisi- kui ka kaubajaam.

Rail Baltic tuleb ehitada läbi Tartu ja ValgaEdit

Huvirühmade seisukohad:

  • Eesti Rooma Klubi (http://uudised.err.ee/?06291338) soovitab Rail Balticust loobuda ja asendada see võimalusel Tallinna-Tapa-Tartu-Valga ajaloolise raudteeühenduse uuendamisega, optimeerides võimaluse korral ja ulatuses veod euroopa ja vene rööpmelaiusega raudteedel. See lahendus arvestaks paremini Eesti sotsiaalmajanduslikke vajadusi, vähendaks keskkonnakahjustusi, soodustaks Kesk- ja Kagu-Eesti piirkondlikku arengut ning vähendaks Eesti raudtee sõltuvust Venemaa kaubavoogudest. Pärast 2011. aastal vastuvõetud valitsuse otsust RB trassi valikuks on Eesti koostööpartnerite Läti, Leedu ja Poola hoiakud muutunud oluliselt vaoshoitumaks ja igaühe erihuvisid rõhutavaks. Kiire reisiliikluse kavandamine on jäänud tahaplaanile, rõhk on asetunud põhja –lõunasuunalistele kaubavedudele. Läti ja Leedu on pidanud väga oluliseks oma regionaalpoliitiliste huvide arvestamist ning lisanud arengukavasse ka Kaunas-Klaipeda ja Kaunas-Vilnius raudtee uuendamise. Poola on äraootav, mistõttu kiire rongiühendus Kesk-Euroopaga takerdub Poolasse. Paistab, et vaid Eesti on valmis oma regionaalpoliitilised huvid ohverdama - pole näha kasu, millist saaks Eestis elav inimene võimalusest sõita kiirelt vaid Tallinnast ja Pärnust Varssavisse, või kuivõrd heastab kaasneva sotsiaalmajandusliku ja ökoloogilise kahju võõraste kaupade kiirelt läbi Eesti vedamine. Praeguseks ajaks ei ole usaldusväärseid majandusarvestusi kavandatava trassi tasuvuse kohta. Eriti murelikuks teeb see, et kahjumi korral jäävad kulud kanda Eesti riigieelarvele. RB tulevikuväljavaated on seotud paljuski kavandatava Euroopa Liidu nn väävlidirektiiviga, mis eelistaks raudteetransporti laeva- ja autotranspordile. Paraku mõjub see halvavalt praegusele kaubaveole Venemaalt Eesti sadamatesse, mistõttu olemasolevad raudteed satuksid raskustesse. See muudab majanduslikult küsitavaks olemasolevale Tallinn-Tapa-Tartu-Valga raudteele uue, Tallinn- Pärnu-Riia, lisandumine. Tõenäoline tulemus oleks kaks majanduslikult kiduvat raudteed.

Rail Balticu asemel tuleks ehitada HyperloopEdit

Rainer Nõlvak: jätame Rail Balticu ära ja põrutame hyperloopiga Helsingi kaudu laia maailma! (179)

Allikas: http://epl.delfi.ee/archive/print.php?id=75948425 EPL 17. oktoober 2016 20:25

Rainer Nõlvak, ettevõtja

Prooviks Rail Balticu asjast korra rahulikult arutada. Praegune plaan, parandage mind kui eksin, on selline:

1. Poole aasta jooksul tuleb Brüsselile projekt esitada
2. Tasuvusaruanne valmib aasta jooksul
3. Vedama hakatakse nii kaupa kui inimesi, kiirusega kuni 200 km/h.
4. Maksab vist vähemalt 6 miljardit ja 15 aastat

Võrdluseks, KPMG tehtud tasuvusuuring Stockholmi ja Helskinki vahelise Hyperloopi projektile:

1. Kiirus 1200 km/h
2. Hind 13-19 miljardit ja 12-15 aastat
3. Piletihind Helsinki-Stockholm 28 eurot, poole tunniga

Mis oleks, kui teeks hoopis soomlaste-rootslastega koostöös Hyperloopi tou piki Läänemere põhja?

Nord Streami gaasitorud on tõestanud, et toruvedamine iseenesest pole tehniliselt võimatu.

Gaasitoru läbimõõt on 1,4 meetrit, gaasi rõhk seal 100 atmosfääri. Kujutage ette torurongi Läänemere Hyperloop, kiirusega 1200km/h, mis viiks teid Tallinnast Kopenhaagenisse vähem kui tunniga.

Sõitjate ja kaubahulga garanteeriksid harud Helsinki, Stockholmi ja Peterburi ja mujale. Iga osapool otsustaks oma ühenduse üle, poleks riikidevahelist jagelemist.

Hõrendatud õhuga torus on kiire liikumine oluliselt odavam kui lennukiga, sestap ka tuntav kütusesääst.

Hüperloop liigub elektriga, tossu ei teki. Kiirus omakorda teeb kaubaveod väga konkurentsivõimeliseks, võimaldades ehitada tulevikus sinna juurde täisautomaatseid Starshipi ja Clevroni tüüpi kaubajagamislahendusi. Inimeste transportimisel oleks püsikulud lennukist odavamad ja kiiremad ning sõit käiks iga ilmaga.

Eesti strateegiline huvi on ju ikka Põhjamaadega koostööd teha. Ja kui tõesti peaks juhtuma, et põhjanaabrid Helsinki-Stockholmi projektiga edasi lähevad, siis paistame varsti omadega üpris piinilikus seisus olevat. Ümbertegemine läheb ju kulukaks.

Tagatipuks, Rail Balticu osapooltel on täna selgelt erinevad huvid.

Läti tahab eelkõige säilitada Venemaa kaubavooge. Need aga liiguvad edaspidigi Vene rööpmelaiusega raudteel. Üks Rail Balticu eesmärke on tuua Euroopa laiusega raudtee Eestini – see aga tähendaks rongide ratastevahetusjaamade ning kahe erineva laiusega raudteega kaasnevat peavalu, kui me just kogu Eesti raudteerööpaid uuesti ehitada ei kavatse.

Keskkonna ja sotsiaalse probleemipuntra lahtiharutamisest trasside, maaostude ja viaduktide osas ma parem ei räägigi.

Sõbrad, ma tõesti ei taha kedagi kritiseerida. Ministeeriumid, Siim Kallas ja teised on teinud ära megatöö, et selline projekt Euroopa Komisjoni lauale saada. Nüüd oleks tagumine aeg sõjakirved matta ning pead kokku panna, kuis sest tõesti asja saaks, nii Eesti kui naabrite jaoks.

Hyperloop on Tesla asutaja Elon Muski kontseptsioon, mis võimaldab sõidukeid transportida läbi tunneli, kus on tekitatud peaaegu täielik vaakum.


See leht on trükitud EESTI PÄEVALEHE internetiväravast

Aadress http://epl.delfi.ee/archive/article.php?id=75948425

Rail Balticu Pärnut läbiva trassi võrdlus Tartut ja Valgat läbiva trassigaEdit

RB

Rail Baltica trassivariandid. Allikas: AECOMi Rail Baltica teostatavusuuringu lõppraport


Asjaolu Pärnu 1435 Pärnu 1520 Tartu 1435 Tartu 1520
Trassivariandi koodnimetus AECOMi järgi Variant 1 Variant 2 Variant 3 Variant 4
Trassivariandi värvuse kood AECOMi järgi Punane Oranź Kollane Roheline
Trassivariandi paiknemine maastikul Uus trass Olemasolev trass Uus trass Olemasolev trass
Trassi kulgemistee kaardil Poola piir - Kaunas - Paneveźys - Riia - Pärnu - Tallinn Poola piir - Kaunas - Jelgava - Riia - Pärnu - Tallinn Poola piir - Kaunas - Paneveźys - Riia - Valmiera - Tartu - Tallinn Poola piir - Kaunas - Jelgava - Riia - Valmiera - Tartu - Tallinn
Distants reisirongid/kaubarongid (km) 701 / 708 788 / 804 791 / 792 858 / 859
Reisi aeg reisijad/kaup 4h8min / 10h23min 6h8min / 11h34min 4h49min / 11h10min 6h44min / 11h53min
Keskmine kiirus reisijad/kaup (km/h) 170 / 68 128 / 70 165 / 71 127 / 72
Eelis teiste variantide ees Kõige kiirem ja sirgem variant põhjast lõunasse uuel taristul Kõige otsem variant olemasoleval taristul Läbib kõige tihedama rahavstikuga piirkonnad Olemasolev
Läbib Natura 2000 alasid 10 12 9 8
Natura alasid on trassile lähemal kui 500m 16 16 7 10
Natura alad on 500m-1000m kaugusel trassist 6 6 9 10
Kokku mõjutab Natura 2000 alasid 1km raadiuses 32. Kõrge/Keskmine mõju 34. Kõrge/Keskmine mõju 25. Keskmine mõju 28. Keskmine/Madal mõju
Müra mõjud. Läbib asustatud paikasid Eestis 7 15 6 17
Müra mõjud. Läbib asustatud paikasid Lätis 5 13 5 13
Müra mõjud. Läbib asustatud paikasid Leedus 17 16 17 16
Kokku mürast mõjutatud asustatud paigad 29. Keskmine mõju. 44. Kõrge mõju. 28. Keskmine mõju. 46. Kõrge mõju.
Mõjutab pärandkultuurile olulisi kohtasid 1200 olulist kohta. Madal mõju. 1664 olulist kohta. Kõrge/Keskmine mõju. 1252 olulist kohta. Madal/Keskmine mõju. 1895 olulist kohta. Kõrge mõju.
Kapitali kulu arvestuses parim trass PARIM - - -
Ajasäästu osas parim trass PARIM - - -
Tulude osas parim trass PARIM - - -
Laiema majanduslikult positiivse kasuga parim variant VÕRDSELT PARIM - VÕRDSELT PARIM -
Õhu kvaliteet. Kaubaveod säästavad CO2E tonne 380000 269000 273000 204000
Õhu kvaliteet. Kaubaveod säästavad CO2 tonne 374000 264000 268000 200000
Keskkonna osas parim (CO2 tonnide sääst) variant PARIM - - -
Hinnanguline trassi kapitalikulu maht €4,88 mld €5,08 mld €5,51 mld €5,30 mld
Laiemad majanduslikud MÕJUD. 1 = parim, 4 = halvim
Tõstab ligipääsu töökohtadele ja laiendab tööjõu areaali 2 4 3 1
Projekt tekitab kaubale ja reisijatele aja-, kulu-, sageduse-, kvaliteedi- ja töökindluse säästu või kasulikku mõju. 3 4 2 1
Projekt avaldab mõju äriefektiivsusele ja majandusele läbi üldise efektiivsuse kasvu, ettevõtete koondumise keskuse lähedale ja rahvusvahelise tootmise kauguse lähendamisega. 1 3 2 4
Projekt tekitab kas linnades rongipeatuse vahetus läheduses või linnade lähistel olulisi võimalusi linnaplaneerimiseks 4 2 3 1
Turism võib muutuda linnadele ja raudtee lähedale jäävatele regioonidele oluliseks. Linnale ligipääs on välismaalastele ülimalt oluline. 1 4 2 3
Projekt ühendub hästi teiste transpordiliikidega (lennujaamad, sadamad, teed) mis suurendab raudtee tähtsust ning kiirendab Rail Baltica transpordisüsteemi sulandumist 2 3 1 4


Vahur Tõnissoo arvamus seoses Pärnut ja Tartut läbivate trassivariantide ebapiisava hindamisega (20.2.2014)Edit

Rail Baltic trassivariandid ja trassivariatsioonid

Tervist, 19. veebruaril Riigikogu jahimeeste toetusrühma, Eesti Keskkonnaühenduste Koja ja Eesti Terioloogia Seltsi korraldusel Riigikogu konverentsisaalis toimunud ümarlaual „Kas Rail Baltic killustab Eesti?“ sai loodusemeeste Mati Kose ja Lauri Kleini poolt peetud ettekannetest selgeks üks oluline tõsiasi.

Meid eksitatakse, kui räägitakse KSH mõjude hindamisel erinevatest Rail Balticu trassialternatiividest.

Kuna seadus nõuab joonehitise korral erinevate trassialternatiivide olemasolu, siis näiliselt ongi seda õigesti tehtud.

Rail Balticu puhul on tegelikud trassialternatiivid hoopis AECOM-i uuringus analüüsitud punane ja oranž (läbi Pärnu) ning kollane ja roheline (läbi Tartu) trass.

Kõigile neile trassidele oleks pidanud tegema KSH hindamise. Siis oleks saanud välja selgitada Eesti jaoks kõige väiksemate keskkonnamõjudega trassialternatiivi. Samas oleks saanud selgeks, kas läbi Pärnu või Tartu.

Meile aga esitletakse täna ainult punast trassialternatiivi ja selle erinevaid variatsioone. Trassivariatsiooni iseloomustab see, et selle üks haru läheb ühelt poolt metsatukka ja teine haru teiselt poolt sama metsatukka ehk keskkonnamõju on põhimõtteliselt samasugune ja seetõttu tegelik alternatiiv puudub.

Kui punane trass olekski osutunud pärast nelja trassialternatiivi KSH hindamist eelistatud trassiks, siis oleks sellele tulnud teha erinevad trassivariatsioonid nagu praegu on tehtud.

Oluline on aga see, et igale trassivariatsioonile oleks tulnud teha KMH hindamine, mis on palju suurema täpsusastmega hindamine kui KSH.

Seega on vähese ajavaru ja kiirustamise tõttu jäetud üks väga oluline planeerimise etapp hoopis vahele. Neli tegelikku trassialternatiivi jäeti keskkonnamõjude seisukohast hindamata, mis võib Eesti loodusele anda tulevikus korvamatu tagasilöögi.

Punase trassi variatsioonid nimetati lihtsalt trassialternatiivideks ja neile tehakse ainult KSH taseme mõjude hindamine, mis on suhteliselt pealiskaudne tegevus.

KMH hindamine tehakse ainult ühele eelistatud trassile. See aga tähendab, et seda trassi saab täiendavate keskkonnamõjude ilmnemisel nihutada ainult 350 m laiuses koridoris ja tegelikke mõjusid ei ole enam kuidagi võimalik vältida. Järgi jäävad ainult keskkonnamõjude leevendamine ja kompenseerimine, mida aga kindlasti ei ole võimalik pingelise eelarve tõttu teostada vajalikus mahus.

Eeltoodud tegevuste tulemuseks on Rail Balticu poolt Eesti loodusele võimalikest suurim jääkmõju, sest otsuste aluseks on ainult AECOM-i tasuvusanalüüs.

Milline kokkuhoid ja pinnapealsus sajandiprojekti planeerimisel.

Selline planeerimis- ja hindamisprotsess ei ole Eesti looduse suhtes usaldusväärne ja projekti järelevalvajad Siseministeerium (planeerimine) ja Keskkonnaministeerium (KSH/KMH) peavad ütlema oma seisukoha.

Päikest,
Vahur Tõnissoo
www.avalikultrailbalticust.ee
www.facebook.com/avalikult.rail.balticust


Rail Baltic läbi PärnumaaEdit

Trassivariandid suunal Tallinn - Läti piirEdit

Joonis 1Edit

RAIL BALTIC TRASSIVARIANDID 2013

Joonis 2Edit

RAIL BALTIC TRASSIVARIANDID 2013 POSTIMEES


Trassivariandid Pärnu linna juuresEdit

20130826 Parnu 1


Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi eelistatud trassivariandid 9.6.2014Edit

RAIL BALTIC. KMK eelistatud trassivariandid 140609

Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium eelistab Rail Balticu trassikoridori, mis Pärnumaal läbib Pärnu linna. See variant on pikem ja 19 miljonit eurot kallim kui alternatiivid. Praegune trassivalik tehti aga selle põhjal, et toetada linna regionaalset arengut ja tuua Pärnusse rohkem inimesi. Kuigi keskkonnamõjude strateegilise hindamise (KSH) vahearuanne toob välja eelistatud trassikoridorid, pole kindel, et Rail Baltic just sel viisil teostub. «Me ei pane uksi veel lukku,» ütles Metspalu, «Me analüüsime läbi kõik variandiettepanekud.» (PM 9.6.2014[11])


Rail Balticu trassivariandid 23.10.2014Edit

Allikas: http://majandus24.postimees.ee/2964943/rail-balticu-trassivalik-sai-eestis-valmis

RAIL BALTICU TRASSIVARIANDID 141023

Rail Balticu raudteekoridori võrdlusanalüüsi läbi viinud Hendrikson & Ko ja Reaalprojekti konsultandid pakkusid Raplamaa põhjaosas ja Harjumaal valida trassikoridori, mis kulgeb Kohila ja Prillimäe vahelt loode suunas.

Võrdlusanalüüsi kohaselt eelistatud trassivariant on lühem kui alternatiivsed variandid ning tagab seetõttu ka väiksemad pikaajalised püsikulud. Avalike arutelude käigus esialgsega võrreldes täiesti uus lahendus möödub Saku alevikust ida poolt ning Luige ja Kangru alevikust loode poolt. Seejärel läbib trassieelistus Assaku piirkonna Rae vallas ning jaguneb pärast Lagedi alevikust läänest möödumist Ülemistele suunduvaks reisijateveo haruks ning Muuga terminali suunduvaks kaubaveoharuks. Varasemalt on juba saavutatud kokkulepe eelistatud trassi osas Läti piirist Põhja-Raplamaani.

«Mitte ükski analüüsitud trassivariantidest ei ole probleemivaba. Soovitame analüüsi põhjal maavalitsustele trassi, mis võimaldab ühelt poolt kiiret rongiühendust ning teiselt poolt mõjutab kõige vähem inim- ja looduskeskkonda,» ütles konsultandi esindaja Pille Metspalu.

Eeloleval nädalal toimuvad trassivaliku avalikud arutelud omavalitsustes, kus tutvustatakse analüüsi tulemusi kohalikele elanikele ja ettevõtjatele. Võrdlusanalüüsi tulemustele tuginedes langetavad otsuse eelistatud Rail Balticu trassi osas maavanemad ning esitavad selle valitsusele. Eeldatavalt arutab valitsus Rail Balticu trassi teemat novembri esimeses pooles.

Järgmise etapina hakatakse detailsemalt planeerima nii raudtee ületusvõimalusi, juurdepääse kui uusi ühendusteid. Esialgset planeeringulahendust tutvustatakse kohalikes omavalitsustes toimuvatel avalikel aruteludel 2015. aasta alguses.

Uue raudtee pikkuseks kujuneb Eestis 211,4 kilomeetrit. Ehituse 1,14 miljardi euro suurusest maksumusest katab Euroopa Liit 57 protsenti.

Rail Baltic on keskkonnasõbralik kiirraudtee, mis ühendab Eesti ülejäänud Euroopa ning naaberriikide Läti ja Leeduga. Euroopa Liidu rahastuse toel jätkatakse ettevalmistustega ehitustöödeks, mida alustatakse eeldatavasti aastatel 2017-2018, teatas majandusministeerium.

Trassialternatiivide võrdlusanalüüsid on kättesaadavad aadressil http://www.railbaltic.info/et/materjalid-4/maakonnaplaneeringud

Trassivariantide tekitatavad võimalikud keskkonnaprobleemid PärnumaalEdit

Allikas: KESKKONNAMÕJU STRATEEGILINE HINDAMINE (KSH)

  1. 7A' ja 7D kulgevad pikki väärtusliku niiduga luhta (Vigala jõgi). Vajalik botaaniline ja zooloogiline (sh. kahepaiksed) inventuur.
  2. 7A läbib unikaalsete loometsadega Kuusiku-Raiküla piirkonda. Vajalik botaaniline inventuur.
  3. 7A möödub lähedalt Salavalge-Tõrasoo LoA = Tõrasoo LKA ja läbib Salavalge-Tõrasoo 1 variala. Elupaigatüüp 7230 ning läbib rohevõrgustikku ja väärtuslikku niitu ning tõenäolist suurimetajate rände koridori. Vajalik botaaniline ja zooloogiline inventuur.
  4. 5E läheb kahe metsise püsielupaiga vahelt läbi – idapoolsem Ahekõnnu metsise PEP=Salavalge-Tõrasoo LoA, elupaigatüüp 9010 (idaosas), läänepoolne Vastja metsise püsielupaik ning lõikab tõenäolist suurimetajate rände koridori. Vajalik zooloogiline inventuur, eksperthinnanga ja võib olla ka uuring elupaikade sidususe perspektiivide kohta.
  5. 5E riivab II kat. looma (laanerähn) leiukohta ning läbib rohevõrgustiku tuumala. Vajalik zooloogiline üldinventuur.
  6. 5E möödub metsise püsielupaigst – Selja metsise püsielupaik – ning lõikab tõenäolist suurimetajate rände koridori. Vajalik zooloogiline inventuur, eksperthinnanga ja võib olla ka uuring elupaikade sidususe perspektiivide kohta.
  7. 5F lõikab II ja III kat. taime leiukohta Kaisma küla ja Lõo raba vahel (koldjas selaginell, vööthuul sõrmkäpp, eesti soojumikas, kahkjaspunane sõrmkäpp, kaheleheline käokeel). Vajalik botaaniline inventuur.
  8. Kõik alternatiivid läbivad tõenäolist ulukite rändekoridori Rogenese ja Kaisma rabade vahel. Vajalik zooloogiline ülevaatus.
  9. Kõik alternatiivid läbivad tõenäolist ulukite rändekoridori Kõnnu küla piirkonnas. Vajalik zooloogiline ülevaatus.
  10. Kõik läänepoolsed alternatiivid läbivad tõenäolist ulukite rändekoridori Tarbja küla piirkonnas. Vajalik zooloogiline inventuur.
  11. Kõik alternatiivid läbivad tõenäolist ulukite rändekoridori Urge, Lepplaane ja Kuiaru külade vahel. Vajalik zooloogiline inventuur.
  12. 5B läbib raba (Projekteeritav Rääma raba kohalik kaitseala) ja III kat. lindude leiukohta (teder, punaselg-õgija, väikekoovitaja, suurkoovitaja, hänilane, sookurg, punajalg-tilder, rüüt, mudatilder). Vajalik botaaniline ja zooloogiline ülevaatus, mille käigus selgub täpsemate uuringute vajadus.
  13. 5B läbib Niidu maastikukaitse ala Pärnus, kus kaitstakse linnametsa. Vajalik raudteeäärse metsa botaaniline ülevaatus. Kas on võimalik olemasoleva trassi laiendus?
  14. 5C ja 4A möödub lähedalt I-III kat. liikide leiukohast (I kat niidurüdi, II kat mustsaba-vigle, III kat – soo-loorkull, punaselg-õgija, suurkoovitaja, teder, valgelaup-rabakiil, jõgitiir, sookurg, punajalg-tilder, rüüt, mudatilder) ja Natura varinimekirja alast (Kõrsa raba variala, proj HA – vahetu lähedus – 91D0*, 910*, 7110*, 7120). Vajalik botaaniline ja zooloogiline ülevaatus, mille käigus selgub täpsemate uuringute vajadus.
  15. 5B läbib Pärnus jõeäärset nahkhiirte leiukohta. Vajalik nahkhiirte inventuur ja eksperthinnang. Lisaks üle Pärnu jõe LoA ja Niidu LKA.
  16. 3A' ja 3A läbib kivisisaliku leiukohta Pärnu linna ning Reiu ja Silla külade vahel. Lisaks läbib Pärnu LoA= Pärnu MKA, elupaigatüübid 9010. Vajalik roomajate eksperthinnang ja võib olla inventuur.
  17. 4A läbib rohevõrgustikku ja läheb läbi kahe Natura 2000 kaitseala vahelt – läänes Valgeraba LoA vahetus läheduses 9080*, 91D0*, 9010 (trassi poole osad alast väljas), idas Metsaääre LoA lähimad 9010*, 91D0*, 7110* (trassi poole 9080* alast väljas). Naabruses mitu metsise elupaika. Vajalik hinnang loomapopulatsioonide sidususele.
  18. 4D ja 3A ületavad Rabakülas Reiu jõge (Reiu jõe LoA, hoiuala). Vajalik poolveeliste loomade, kahepaiksete ja taimede inventuur.
  19. 4D ja 3A mööduvad lähedalt Luitemaa loodusala, lähimad 9010, 6450, 91F0, samas ka Luitemaa linnuala. Vajalik zooloogiline ja botaaniline ülevaatus, mille käigus selgub täpsemate uuringute vajadus.
  20. 3A möödub lähedalt Natura 2000 kaitsealast (Luitemaa LoA, lähimad 9010, 91D0, sama ka Luitemaa Linnuala). Vajalik zooloogiline ja botaaniline ülevaatus, mille käigus selgub täpsemate uuringute vajadus.
  21. 4A ületab Rabakülas Reiu jõge (Reiu jõe LoA, hoiuala). Vajalik poolveeliste loomade, kahepaiksete ning taimede inventuur.
  22. Kõik alternatiivid läbivad tõenäolist ulukite rändekoridori Vanemurru soo piirkonnas. Vajalik zooloogiline ülevaatus.
  23. 3C ja 3A läbib II ja III kat loomade ja taimede leiukohti (laanerähn, sulgjas õhik, kopsusamblik) ning möödub lähedalt Natura 2000 kaitsealast (Tolkuse LoA, LKA, läheduses elupaigatüüp 9101). Vajalik üldinventuur.
  24. 3C möödub lähedalt Natura kaitsealast (Laiksaare LoA, LKA, tüübid 9010, 9080, 9050). Vajalik zooloogiline ja botaaniline ülevaatus, mille käigus selgub täpsemate uuringute vajadus.
  25. 3C möödub lähedalt II kat. leiukohast (projekteeritav Nepste metsise PEP) ja läbib vanasid metsasid. Vajalik zooloogiline ja botaaniline üldinventuur.
  26. 3A läbib II ja III kat loomade ja taimede leiukohti (laanerähn, sulgjas õhik, kopsusamblik) ning möödub lähedalt Natura 2000 kaitsealast (Tolkuse LoA, LKA, läheduses elupaigatüüp 9101). Vajalik üldinventuur.
  27. 2B ja 2A läbivad II ja III kat leiukohti (hiireviu, händkakk, väike-kärbsenäpp, sulgjas õhik). Naabruses Kiusumetsa HA=Põhja-Liivimaa Linnuala. Vajalik zooloogiline ja botaaniline ülevaatus, mille käigus selgub täpsemate uuringute vajadus.
  28. 2B ja 2A ületab Natura oja (Lemmejõe LoA, HA). Vajalik poolveeliste loomade, kahepaiksete ja taimede inventuur.

Arutelud EestisEdit

Arutelu Riigikogu keskkonnakomisjonis 25.10.2016Edit


Arutelu Riigikogus 13.12.2016Edit

Allikas: http://stenogrammid.riigikogu.ee/et/201612131000#PKP-19995

XIII Riigikogu stenogramm. IV istungjärk, Teisipäev, 13. detsember 2016, kell 10:00


5. 10:18 Olulise tähtsusega riikliku küsimuse "Mida teha Rail Balticuga?" arutelu

Aseesimees Enn Eesmaa Meie järgmine päevakorrapunkt on olulise tähtsusega riikliku küsimuse "Mida teha Rail Balticuga?" arutelu. Lubage kõigepealt lühidalt tutvustada arutelu korda, mis tuleneb Riigikogu kodu- ja töökorra seaduse §-st 153. Esiteks esineb Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni esimees Martin Helme. Tema ettekanne kestab kuni viis minutit. Sellele järgnevad küsimused ja vastused, mis kestavad kuni kümme minutit. Teiseks on Astrohouse OÜ juhatuse liikme Endel Oja ettekanne, mis kestab kuni 20 minutit. Seejärel on küsimused ja vastused, mis kestavad kuni 20 minutit. Kolmandaks on Eesti Ostu- ja Tarneahelate Juhtimise Ühingu MTÜ auliikme Illimar Pauli ettekanne, mis kestab kuni 20 minutit. Sellele järgnevad küsimused ja vastused, mis kestavad kuni 20 minutit. Neljandaks on ARB MTÜ juhatuse liikme Priit Humala ettekanne kuni 20 minutit ja seejärel küsimused-vastused samuti kuni 20 minutit. Riigikogu liige võib esitada igale ettekandjale ühe küsimuse. Pärast ettekandeid ja küsimustele vastamist avatakse läbirääkimiste voor, kus võivad sõnavõtuga esineda Riigikogu liikmed ning komisjonide ja fraktsioonide esindajad. Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsioon on teinud ettepaneku, et kõigepealt esineksid sõnavõtuga fraktsioonide esindajad. Arutelu lõppemisel Riigikogu otsust vastu ei võta. Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsioon on teinud ettepaneku tänast istungit vajaduse korral pikendada, aga me tuleme selle ettepaneku juurde hiljem tagasi. Ma palun ettekandeks Riigikogu kõnetooli .... Protseduuriline küsimus, palun, Jürgen Ligi!

Jürgen Ligi Aitäh! Millest lähtus juhatus selle järjekorra koostamisel? See teema on hästi vastuoluline. Mul ei ole siin mingit mustvalget positsiooni, aga mulle tundub niimoodi akustiliselt, et vastuhääled tulevad enne ja võib-olla seda põhiettekannet ei tulegi. Kas ma sain õiegesti aru? Ma ei tunne kõiki neid inimesi, aga neil võib ju ka aeg enne täis saada. Kuidas see järjestus on koostatud?

Aseesimees Enn Eesmaa Riigikogu juhatus otsustas järjestuse selle põhjal, kuidas on olulise tähtsusega riikliku küsimuse algatajad ette pannud. Nendel on tõenäoliselt oma kindel loogika selles otsuses, nii et selle tõttu. Martin Helme, palun!

Martin Helme Lugupeetud asespiiker! Lugupeetud kolleegid! Head külalised! Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsioon palus korraldada olulise tähtsusega riikliku küsimuse arutelu Rail Balticu teemal, sest meie arvates on see erakordselt kaalukas otsus, mis Eesti riigil ees seisab. See on kaalukas nii rahanduslikus, majanduslikus ja regionaalpooliitilises mõttes kui ka loodussäästu mõttes ja üldise ühiskondliku debati mõttes. Palusin endale võimalikult lühikese sõnavõtu, sest meie siiras soov on, et see arutelu oleks võimalikult sisukas ning võimalikult palju kantud ekspertide ja oma ala asjatundjate poolt. Omalt poolt ma juhatan sisse mõned küsimused, mis loodetavasti saavad, vähemalt osaliselt, vastatud ka selles arutelus siin. Igal juhul on meie soov, et uus valitsus ei rabistaks nende otsustega, ei teeks kiireid ja kaalukaid valeotsuseid ja igal juhul kuulaks nii avalikkust kui ka parlamenti. Rail Balticu projekt on avalikkusele esitatud suures osas müütilisel kujul. Väga paljud väited, mis seal arutelus on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ja Rail Balticu eestvedajate poolt välja käidud, on müüdid. Müüt on see, et meil hakkab olema kiire raudteeühendus Euroopaga. Tegelik fakt on see, et hakkab olema kiire raudteeühendus kuni Leedu–Poola piirini ja sealt edasi praktiliselt me ei tea, mis saama hakkab. Teine müüt on see, et see hakkab olema kiire. Tegelikult on isegi vastavalt väljakäidud plaanile sellel raudteelõigul, sõltuvalt lõigust, kiirus umbes 108 kilomeetrit tunnis, maksimaalkiirused kuni 176 kilomeetrit tunnis. Unustage ära jutud 250-kilomeetrisest kiirusest, seda ei ole isegi ettepandud plaanides praegu kuskilt näha. Mis tähendab seda, et kui me räägime isegi sellest teoreetilisest unistusest, et meil on Tallinnast Berliini võimalik ilma ümberistumiseta sõita, siis see hakkab olema kuskil 12 tundi. Logistikaspetsialistid ütlevad, et kui reisirongi reis kestab üle nelja või üle nelja ja poole tunni, siis ta enam ei ole konkurentsivõimeline lennuühendustega. Ja veel üks oluline müüt on see, et tegemist on Euroopa rahaga tehtava asjaga. See on ainult osaliselt tõsi. Meie omaosalus on umbes, keegi meile täpset summat ei ütle, aga umbes 400 miljonit eurot. Et panna see number mingisugusessegi konteksti, siis meie iga-aastane riigikaitsekulu on umbes samas suurusjärgus. Sellist raha Eesti riigil ei ole ja see tuleks laenata. Ja mis veelgi olulisem, keegi meile ei ütle, mis hakkab olema selle raudteeühenduse iga-aastane ülalpidamine. Pikema pressimise peale oleme saanud valitsuse esindajatelt vastuseks, et umbes 30 miljonit eurot aastas. Aga näiteks raudteespetsialist Parbo Juchnewitschi hinnangul oleks see umbes 50 miljonit eurot aastas. Ma toon teile kõrvale mõningad numbrid. Näiteks praegu doteerib Eesti riik raudteeliiklust Elroni puhul 25 pluss 23 miljoni euroga aastas, see on siis nii rongide väljaostmise kulu kui ka pileti doteerimise kulu. Saarte laevaühenduse kulu on meil umbes 17 miljonit eurot aastas. Ja käesoleval aastal lähtuvalt Euroopa Liidu reeglitest pani Eesti maksumaksja raudteetaristu ülalpidamise peale veel 7,5 miljonit eurot. Need on summad, mida me praegu kulutame ja mis on kokku enam-vähem. Sellele lisandub see 50 miljonit. Nii et tekib väga tõsine küsimus, mille arvel see 50 miljonit hakkaks tulema. Mis saab meie maanteeühenduste ülalpidamisest ja hooldusest, mis saaks meie laeva- ja raudteeühenduse ülalpidamisest – see kõik on vastuseta ja on täiesti ilmne, et Eesti riigieelarve praegusel kujul seda välja ei kannataks. Ma ei jõua oma lühikeses ettekandes rääkida sellest, et meile müüakse täiesti müstilisi reisijate- ja kaubaveo koguseid, mis on muidugi vajalik selle jaoks, et näidata, et see ühendus oleks justkui kasumlik. Aga ma toon ühe näite. Peterburi ja Helsingi liinil, kus kahe linna peale kokku elab natuke alla kuue miljoni inimese, sõidab aastas 450 000 inimest. Tallinnas, Riias, Kaunases,Vilniuses elab kokku umbes 1,8 miljonit inimest ja n-ö ennustuse järgi hakkab seal siis sama palju inimesi liiklema. See lihtsalt ei ole tõenäoline. Aitäh! Mul sai aeg otsa, vastan heameelega teie küsimustele.

Aseesimees Enn Eesmaa Suur aitäh! Neid on vähemalt üks. Igor Gräzin, palun!

Igor Gräzin Ma arvan, et küsimus Rail Balticust peaks minema rahvahääletusele, sellepärast et juriidilisi võimalusi teisi ei ole. Rail Baltic Riigikogu ette tulla ei saa sellepärast, et ta lahustub eelarves nii laiali, et Riigikogul tegelikult hääletuskohta ei ole. Samas on Rail Baltic sama kriitiline kui omaaegne fosforiit. Tähelepanu väärib ka see, et Rail Balticu pooldajate hulgas pole ainsatki potentsiaalset klienti, kes karjataks: "Oh, küll veaks!" Igaks juhuks siis küsin, mida saaks teha puht juriidiliselt üleüldse selleks, et seda projekti kas või natukenegi taltsutada ja tema üle järele mõelda. Sest Riigikogus, ma kordan, ei ole juriidiliselt seda kohta, kus Riigikogu saaks öelda: niisugune, teistsugune, üldse mitte, laiem, kitsam, lilleline, värviline. Ei ole.

Martin Helme Aitäh! Mina isiklikult ja meie erakond on väga otsedemokraatia usku. Minu arvates võiks palju tihedamini Eestis korraldada rahvahääletusi, mis on siduvad. Ma arvan, et Rail Baltic on sellise kaalukategooriaga teema, mille puhul rahva käest loa küsimine või rahvaga selle asja kooskõlastamine on väga mõistlik. Muidugi see eeldab, et kõigepealt Riigikogu võtab vastu otsuse rahvahääletamise korraldamiseks. Selle jaoks oleks vaja meil siin 51 häält kokku saada. Aga kallis kolleeg võib alati selle eelnõu siia ette tuua. Ma ühe müüdi, mis mul jäi enne veel ära klaarimata, kummutaks veel. See on see müüt, et Euroopa Liit kirjutab meile täpselt ette, kust jookseb trass. Ei kirjuta! Euroopa Liit kirjutab meile ette ainult ühe asja, tegelikult kaks asja. Üks on see, et raudtee laius peab olema 1435 ehk Euroopa laius. See nõue on tõepoolest selle n-ö rahasildiga kaasa pandud. Teine on see, et trassil peab olema Tallinna linn ja Riia linn. No ja sealt edasi muidugi juba Leedu linnad ka. Aga põhimõtteliselt ei kirjutata meile ette, kust Eesti sees see trass hakkab jooksma – kas ta läheb üle Tartu ja Valga, üle Pärnu või nii, nagu meil praegu on välja munetud geniaalne plaan, läbi soode. See kõik on meie enda otsustada. Ja minu kindla veendumuse kohaselt on praegu kõige halvem plaan üldse välja mõeldud, sest uue trassi tegemine on kõige halvem plaan. See on oluliselt kulukam. Ma toon ühe näite. Olemasoleva Tartu–Valga liini kiiremaks tegemine, elektrifitseerimine ja kiiremaks tegemine nii, et keskmine kiirus on 160 km, maksaks kolm ja pool korda vähem, umbes 370 miljonit, kui uue trassi rajamine läbi metsade ja soode. Iseenesest me võime nii Pärnut kui ka Tartut kaaluda, mõlemal puhul on oma argumendid. Aga minu meelest ei ole mitte ühtegi mõistlikku argumenti uue trassi jaoks.

Aseesimees Enn Eesmaa Mart Helme, palun!

Mart Helme Aitäh, härra eesistuja! Täna hommikul Eesti Rahvusringhääling, mis peaks olema rahvuse ringhääling, meie praegusest üritusest uudist tehes lõpetas uudise sellega, et Rail Balticu vastased teenivad Kremli huve. Kuidas suhtuda rahvusringhäälingu niisugusse väitesse? Aitäh!

Martin Helme Aitäh! Rahvusringhäälingu nõukogu liikmena olen ma seal sageli nurisenud selle üle, et prioriteedid ja pieteedid on kummalised. Ma muidugi ei ütleks niimoodi, et... Aga Putin on tänapäeva Hitler. Kui omal ajal, ütleme, mõni kümnend tagasi, lääne inimesed, lääne liberaalid hakkasid mõnda vaidlust kaotama, siis nende viimane argument oli alati see, et aga teie seisukoht meenutab mulle midagi, mida Hitler omal ajal võis arvata. Ja sellega oli vaidlus lõppenud. Kõik! Sa olid selline paaria, et ükskõik, mis sa veel suust välja ajasid, vahet ei olnud. Tänapäeval on Hitleri asemel Putin. Ükskõik, kui sinu jutt enam liberaalile kuidagi muudmoodi ei ole vaieldav ja ta jääb mingisuguses vaidluses millegagi kuidagi alla, eks ole, näiteks 50 miljonit aastas või 400 miljonit eurot, kui kõik need argumendid on faktilised argumendid, millega on raske vaielda, siis viimane argument on alati see, aga teie jutt on selline, et see võiks meeldida Putinile. Vaidlus lõppenud! Ma ei võta tõsiselt neid väiteid, et inimesed, kes muretsevad Eesti riigi eelarve jätkusuutlikkuse pärast, Eesti looduskaitse pärast, Eesti majanduse jätkusuutlikkuse pärast, on Kremli käsilased. Venemaal on ju ka mingid oma logistikaplaanid. See lihtsalt ei ole tõsiselt võetav jutt ja loomulikult need, kes seda juttu tiražeerivad, ei ole tõsiselt võetavad uudistekanalid. See ei tohiks olla meie siseriiklikus arutelus mingisugune argument, mis meeldib või ei meeldi Kremlile, vaid me peaksime võtma aluseks selle, mis meile on või ei ole kasulik. Aitäh!

Aseesimees Enn Eesmaa Uno Kaskpeit, palun!

Uno Kaskpeit Aitäh, härra eesistuja! Martin, kas sul on andmeid, kui palju raha praegu juba nendele eeltöödele ja uuringutele on kulutatud selle Rail Balticu peale ja kelle raha see on olnud?

Martin Helme Aitäh! Täpset numbrit on raske öelda, seepärast, et neid rahasid on jupitatud. Nii nagu kolleeg Gräzin ütles, need on peidetud ära riigieelarves erinevatele ridadele ja neid on jupitatud erinevatel viisidel. Me räägime siiski kümnetest miljonitest eurodest. Minimaalselt olen ma kuulnud numbrit 40 miljonit eurot, aga ma kardan, et see number on suurem. Ma loodan, et minust hiljem kõnelevad inimesed oskavad sellele paremini vastata. Aitäh!

Aseesimees Enn Eesmaa Palun, Jüri Jaanson!

Jüri Jaanson Aitäh, austatud juhataja! Hea ettekandja! Minu kindla veendumuse kohaselt on välja töötatud kõige parem plaan Rail Balticu jaoks. Rail Balticu loomise seisukohalt on oluline koostöö naabritega, ma mõtlen meie lähinaabreid Lätist ja Leedust. Me teame, et praeguseks hetkeks on Läti välistanud raudtee ehituse läbi Valmiera ehk meie poolt läbi Valga piiripunkti. Nende huvi on arusaadav, nemad tahavad Riiast otse ja kiiresti Helsingisse ning Tallinna sadamasse saada. Samuti on AECOMi uuring ja teised uuringud näidanud, et Euroopa Liidu toetusega on tegelikult see projekt kasumlik. Küsimus ongi selline: kas te välistate nende uuringute õiguspärasuse? Aitäh!

Martin Helme Aitäh! Selles osas ma olen teadlik, et lätlased eelistavad või on selgelt välja öelnud, et nende jaoks on üle Pärnu kulgev trass see, millega nad töötavad. See on nende tööplaan. Ma arvan, et loomulikult on küsimus ka selles, kui intensiivselt või aktiivselt Eesti omalt poolt selgitab meiepoolseid argumente ja soove. Aga nagu ma ütlesin, minul ei ole suurt vahet, kas ta läheb läbi Tartu või Pärnu, mõlemale on argumente. Minu põhiline mure on see, et me ei teeks täiesti uut trassi endale. Mis puudutab AECOM-i, siis jah, minu meelest on AECOM-i uuring täiesti pihuks ja põrmuks tehtud väga mitmete ekspertide poolt. Ütleksin siia ka selle, et AECOM on Austraalias kohtus süüdi mõistetud selle eest, et nad esitasid tasuvusanalüüsi ja projekti ühe tunneli kohta, mis oli täpselt samamoodi väga ilusate numbritega avalikkusele maha müüdud. Aga see tunnelprojekt läks pärast pankrotti ja investorid kaebasid selle AECOM-i kohtusse selle eest, et nad nii-öelda müüsid valelubadustega investeeringuprojekti. Tõepoolest, need kaubaveo numbrid, mida AECOM välja pakub, on 3 kuni 5, aga mõnede ekspertide hinnangul 15 korda suuremad, kui reaalsed kaubavood lähitulevikus on, seda isegi juhul, kui me lepime mõttega, et oluline osa kaupadest, mis praegu liiguvad mööda mereteid, kolivad siis raudteele. Samamoodi on reisinumbritega. Siin on väga oluline asjaolu veel: kui need kaubavood kolivad raudteele, siis see on võimalik ainult selle tõttu, et maksumaksja hakkab subsideerima seda kaubavedu ja muutma teda soodsamaks laevaveost. See tähendab omakorda jälle meile kõigile kulu. Ja ma ei näe sellele küll mingisugust loogilist seletust. Kui me räägime suurest investeeringust, millel on väga suur omaosalus, siis see investeering tuleb ju tagasi saada. Ja see tähendab seda, et need kaubavood ei ole konkurentsivõimelise hinnaga, võrreldes praeguste laevateedega. Aitäh!

Aseesimees Enn Eesmaa Hea ettekandja, ma tänan teid! Küsimusteks-vastusteks oli kümme minutit. Tuletan meelde nendele, kes registreerisid küsimusteks, need ei kaldu ega lähe automaatselt järgmisele esinejale, nii et saate uuesti registreerida. Nüüd ma palun ettekandeks Riigikogu kõnetooli Astrohouse OÜ juhatuse liikme Endel Oja!

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja Austatud Riigikogu liikmed! Lugupeetud külalised! Minu nimi on Endel Oja. Olen erialalt ökonomist, juhtimisteaduste dotsent ja praegu põhiliselt kinnisvaraettevõtja. Olen kuulunud ka riigi omaduses olevate ettevõtete nõukogusse, sh Tallinna Lennujaam, ja juhtinud mitmeid kinnisvaraettevõtteid, sh välismaa kapitali osalusega, ning töötanud aastaid juhtimiskonsultandina. Olen olnud Isemajandava Eesti töörühma juht, seega oman ka suurte projektide juhtimise ja analüüsimise kogemust. Olen IRL-i liige, kuid Rail Balticu teemaga asusin tegelema oma initsiatiivil, kuna minuni jõudnud infokatked tekitasid rohkem küsimusi kui vastuseid. Eesti eelmised Reformierakonna juhitud valitsused ja osa poliitikuid nii meil kui ka Brüsselis on asunud läbi suruma projekti, mille kohaselt on Eestile järgmise kümne aasta üheks tähtsamaks majanduspoliitiliseks väljakutseks ehitada Tallinna ja Pärnu vahele veel üks raudteeharu lisaks olemasolevale. See maksab vähemalt 1,3 miljardit eurot ja peaks kulgema olemasoleva raudteega paralleelselt. Trassi mõjuala on 75 ruutkilomeetrit Eesti territooriumist ja tema tarastatud kruusakehand on meie kontekstis võrreldav Hiina müüriga. Rongid peaksid seal hakkama liikuma kiirusel 240 km tunnis. Projektil on ka uhke nimi – Rail Baltic. Selle ühe peamise positiivse küljena esitatakse, et kuna 80% Rail Balticu investeeringust peaks katma Euroopa Liit, siis oleks see nagu a priori Eestile kasulik. Paraku unustatakse, et peale negatiivsete ja sotsiaalsete looduslike kõrvalmõjude, mida Eestit poolitav trass kindlasti kaasa toob, tuleb, nagu mainitud, Eesti riigil tasuda omafinantseering. Ja aegade lõpuni jääme tasuma trassi hoolduskulusid. Näib aga, et Rail Balticule on antud roheline tuli. Mis põhjustel? Rail Balticut on põhjendatud järgmistes valdkondades. Esiteks, riigikaitseline mõõde. Seda on püütud küll eelmiste argumentide seas esile tuua, kuid viimasel ajal on teemast kui selgelt ebarealistlikust loobutud. Meie ei ela enam teise maailmasõja tingimustes. Raudtee on üldse oma olemuselt kõige haavatavam transpordiviis kaasaegse sõjategevuse puhul. Rahu ajal aga ei ole sõjalise otstarbega vedudel oluline mitte kiirus, vaid varjatus. Pigem mõjub raudtee sellisel kujul, Rail Balticu näol Eesti riigi kaitsele negatiivselt, kuna sellise kunstiliku müüri olemasolu takistab vägede paindlikku ümberpaigutamist. Seega, Rail Balticul riigikaitseline mõõde puudub, teema võime päevakorrast maha võtta. Teiseks, reisijatevedu ehk sotsiaalne dimensioon. Rail Balticul on plaanis vedada aastas circa viis miljonit reisijat, terve Baltikumi elanikkond – vägev eesmärk, mis teeb circa 14 000 reisijat päevas. Paraku on selge, et parimal juhul õnnestub sellest mahust hõlmata circa 20%. Tsitaat COWI uuringust lk 15: "Eeldatavalt on reisijate hulk uuel Riia–Pärnu–Tallinn lõigul suhteliselt madal. Ennustatav reisijate maht 2034. aastal on nendel lõikudel 0,3 kuni 0,5 miljonit reisijat aastas." Reformierakondlane ja geograaf Kalev Kukk märgib: "Kui kümne miljoniga elanikuga Moskva ja nelja miljoni elanikuga Berliini vahele piisab kahest rongist nädalas, siis Tallinna ja Varssavi vahele piisab kahest rongist kuus." Praegune Tallinna–Pärnu raudtee läbib peamisi asustatud punkte trassil ja teenindab inimeste liikumist peamiselt seoses sõitudega tööle ja tagasi. Uus paralleelne trass olulisi asulaid ei läbi. MKM on lubanud uuele liinile ehitada 11 kohaliku liikluse peatust. Need peatused asuvad praegustest asulatest ja peatustest eemal. Kas kellelegi meenuvad lood kilplastest? Novembri alguses loodi Poola Lennufirma LOT ja Eesti Nordic Aviationi ühisfirma, mille tulemusena tekkis otseliin Tallinna ja Varssavi vahel. Seega, need vähesed reisijad, kelle eesmärk on külastada Varssavit, saavad seda mugavalt ja kiirelt teha juba praegu. Üks viimaseid uudiseid on, et Ryanair kaalub reisijate tasuta transportimist ja firma tulu hakkab laekuma hoopis lennujaama maksude pealt. Järeldus: reisijate kaugvedu Rail Balticul ei tule, sest pole sellise mahuga reisijatevoogu, sõidu kallidus ja aeg ei konkureeri lennukiga. Seda kinnitab isegi Rail Balticu rajamist pooldavad Eesti, Läti, Leedu äriühinguid koondav Rail Baltic Business Network. Muide, Poola ja Soome esindajaid selles äriühingus ei ole. Kokku võttes, Rail Balticu peamine ja võib öelda isegi fataalne viga on trassi kiiruse kavandamine 240 km tunnis, lootuses massilisele inimesteveole Riia–Euroopa suunal ning sellest lähtudes Tallinna–Pärnu trassi eelistamine Tallinna–Tartu trassile. Edasi, majanduslik mõõde. Olgu kohe ära öeldud, et Rail Balticu pooldajate seisukoht, nagu hakkaks Rail Balticu trassi ümber õitsema ettevõtlus, on ebareaalne. Selliseid lootusi hellitati näiteks Öresundi silla valmimise järel mõlemal pool Öresundi väina. Need lootused ei ole täitunud. Rail Balticu apologeetide filosoofia, et teeme midagi ära ja asi hakkab seejärel ennast iseenesest genereerima positiivseid mõjusid, Rail Balticu puhul ei päde. Ei hakka Eesti ettevõtjad arendama äri Hagudis ega Eidaperes sellepärast, et sealt kuskil lähedalt möödub Rail Baltic. Eesti ettevõtete ekspordile kaasa aitamise kahjuks räägib siin asjaolu, et Eestis on üldse väga vähe ettevõtteid, kes ekspordivad suures füüsilises mahus kaupu. Seejuures on Eesti peamised ekspordipartnerid Soomes, Rootsis ja Lätis. Selleks, et sinna kaupu eksportida, ei ole meil Rail Balticut vaja. Mis puudutab aga transiiti, siis siin on olukord kardinaalselt muutunud. Raivo Vare märgib antud kontekstis 18. logistika aasta konverentsil selle aasta 17. novembril: "Läbiveo ehk transiidi mudel asendub tulevikus üha rohkem hoiustamisteenusega. Seega on raudteevedude üldine vähenemine objektiivne paratamatus. Seejuures on Euroopa raudteemudeli aluseks reisijateveo prioriteet kaubavedude teisejärgulisuse juures." Infoks, 2010. aastal avati Rootsis Botnia lahe kaldal raudteeliin Botnia Line. Rail Balticuga väga sarnane. Prognoosid: 1,5 miljonit reisijat aastas, 20 kaubarongi ööpäevas. Reaalsus: 0,8 miljonit reisijat aastas, kolm kaubarongi ööpäevas. Põhjus on see, et mereveod jäävad alati odavamateks kui raudteeveod. Isegi juhul, kui Loode-Venemaa ettevõtted mingil põhjusel (vaadake joonist) sooviksid saata lõuna poole kaupu läbi Eesti, saab seda teha olemasoleva Tapa–Tartu–Valga raudteel või läbi Koidula jaama ja sealt edasi Riiga. Mingit uut kiirraudteed kaupade veoks vaja ei ole. Selleks, et kaubad jõuaksid kaks, kolm, neli tundi varem Euroopasse, ehitada 5-miljardilise investeeringuga raudteed, on absurd. Väide, et Vene rööpa laiusel raudtee jätab meid muust Euroopast isolatsiooni, on samuti vale, sest tehnoloogilised lahendused veeremi liiklemiseks nii Vene kui ka Lääne-Euroopa süsteemis on olemas. Rööpa laiuse probleemi on juba lahendanud eritelgedega veeremid, kus rattapaaride vahekaugust on võimalik muuta. Selliselt seadistatud rongikoosseisud on kasutuses näiteks Hispaanias ning lähevad käiku rongiliinidel, mis ühendavad Moskvat mitme Lääne-Euroopa linnaga. Värske uudis on seegi, et 3. novembri Soome peaministri Juha Sipilä külaskäigul Tallinna tegi meie tolleaegne peaminister Taavi Rõivas talle ettepaneku, et Soome võiks ühineda Rail Balticu ühisfirmaga. Vastuseks teatas Soome peaminister, et Soome ei soovi ühineda Rail Balticu ühisfirmaga. Tema arvates on praegused majanduslikud kalkulatsioonid projekti arendamiseks ebapiisavad. Seega, Soome riik loobus Rail Balticu toetamisest sellisel kujul nagu praegu, meie aga liigume jäärapäiselt edasi. Kas siin näeb keegi Rail Balticut? Mina näen. Rail Balticu projektile majandusliku hinnangu andmiseks on järgmiseks küsimuseks projektikulu. Viimastel andmetel on Rail Balticu maksumuse prognoos tõusnud 3,8 miljardilt eurolt 5 miljardi euroni. Samal ajal on ebaselge, milliseks kujuneb projekti reaalne maksumus, millele kindlasti Eesti riigi vahenditest peaks näiteks lisanduma reisijatele suunatud 11 jaama rajamine. Vaja on ehitada uusi kaubaterminale, mis on väga kallis. Vaja on osta uued vedurid ja vagunid, mida ei saa kasutada teistel raudteedel. Kaudseid kulusid on raske prognoosida, nendest oli juba juttu, need on väga suured. Kui me räägime, et aastas on 20, 30, 40 miljonit, siis kümne aastaga on see 200, 300, 400 miljonit. Samal ajal me arutame seda, kust leida 10 miljonit selleks, et toetada haigekassat. On selge, et see omakorda pärsib riigi võimekust laenude abil ehitada muid vajalikke objekte, näiteks kiirteid, Saaremaa silda, riigikaitselist taristut, energeetikaga seotud kiirteid ja taristut, sisemaiseid raudteid, haridus- ja kultuuriobjekte jne. Samuti tõusevad Rail Balticu ehitamise perioodil massiliselt kasutatavate materjalide hinnad ehk siis kogu Eestis tõusevad kinnisvara kulud. Samal ajal juhin tähelepanu, et EL-ist ei anna keegi ei anna garantiid, et järgmises eelarves tuleb raha kogu projektile samadel tingimustel nagu täna. On prognoositud, et sel perioodil võib Eesti omafinantseering Rail Balticule ülejäänud töödel tõusta isegi kuni 50%-ni kuludest. Seega võib Eesti Rail Balticu arendamisel sattuda hiiglaslikku finantslõksu, mis hammustab Eesti riigi vahenditest sellised summad, mida Rail Balticut läbi suruvad poliitikud peavad elu lõpuni häbenema. Kordan teiste sõnadega, on reaalne oht, et Rail Balticu lõplikuks valmimiseks peab Eesti riik oma rahakotti kergendama kaks korda rohkem, kui me täna ette näeme. Mis puudutab Rail Balticu planeeritavaid tulusid, siis kujukaks näiteks äriplaani puudumisest on asjaolu, et veel pool aastat tagasi toodud 15 miljoni kauba vedu aastas on nüüdseks muutunud 5,6 miljoni tonni veoks aastas, kusjuures see maht pidavat tagama Rail Balticu kasumlikkuse. Seetõttu ootan isiklikult suure huviga Ernst & Youngi Riia noormeeste ja neidude tehtud uusi arvutusi. Lõppjäreldus. Rail Baltic ei too Eestile sellisel määral sotsiaalset ja majanduslikku kasu, mis õigustaks selle projekti jätkamist täna väljapakutud kujul. Rail Balticu vastu on praegu enamik transiidispetsialistidest, avaliku elu tegelased, tuntud ärimehed, Eesti Rooma klubi, Eesti Looduskaitse Selts, paljud omavalitsuste juhid, kes on viitsinud teemasse süveneda, Eesti Jahimeeste Selts, Eestimaa Rohelised, Eestimaa inimesed eri elualadelt. See nimekiri täieneb päevadega vastavalt sellele kuidas ilmneb reaalne informatsioon Rail Balticu kohta. Isiklikult olen tutvustanud oma ettekande seisukohti circa 50-le oma tuttavale inimesele ärimaailmas. Nende seas jäi Rail Balticut pooldavale seisukohale ainult üks inimene. Ettevõtja Indrek Neivelt märgib LP 15. oktoober 2016: "Ma ennustan, et paar aastat pärast seda, kui Rail Baltic on valmis saanud, läheb suureks süüdlaste otsimiseks ja senised luhtaläinud investeeringud on selle kõrval tühiasi. Kui mõelda, kuhu meie riigis raha võiks paigutada, siis Rail Baltic ilmselt esimese tuhande projekti hulka ei kuuluks." Ma küsin, kas need ajad, kus BAM-i ehitamine võeti vastu NLKP poliitbüroos ja viidi ellu iga hinna eest, hakkavad tagasi tulema. Poliitiline taust. On ilmne, et kuna Rail Baltic on ainus Eestit puudutav projekt, mis on oma ideeliselt aluselt n-ö piiriülene ja muid selliseid projekte ilmselt Eestisse ei tule, siis ongi Rail Balticu puhul domineerivaks saanud mitte majanduslik ja sotsiaalne kasumlikkus Eestile, vaid hoopis kellegi poliitilised ambitsioonid. Ilmselt tundes, et Rail Baltic sellisel kujul leiab Eesti ühiskonnas üha enam kriitikat, ongi viimastel nädalatel ambrasuurile viskunud kodanikud, kelle pühaks lehmaks või isegi sünnitiseks on Rail Baltic olnud. Näiteks, kritiseeris Rail Balticu kahtlejaid, tunnistab Tunne Kelam: "Eestist valitud eurosaadikud on pidevalt projekti kulgu jälginud ja vajadusel tagant tõuganud. Rail Balticu tugirühm Euroopa Parlamendis on pidevas kontaktis nii Euroopa Komisjoniga kui ka asjaomaste riikidega valitsustega, sekkudes protsessi kulgu poliitiliste avaldustega ning tehes poliitilist lobitööd Rail Balticu kasuks." Mis on siis selle salapärase poliitilise dimensiooni kandvaks sisuks? Selle avas Siim Kallas telesaates "Ringvaade" 25. oktoobril. Ta ütles, et esiteks on vajalik Eesti raudteevõrgu lahtiühendamine Venemaa raudteevõrgust ja teiseks, otsetee rajamine Euroopasse. Milleks reaalselt on selline lahtiühendamine vajalik? Kui näiteks elektrivõrgu lahtiühendamisest Venemaa süsteemist võib veel aru saada, siis raudtee lahtiühendamine Vene süsteemist on sisutühi mõtteavaldus. See vähenegi transiit, mis suubub Venemaalt Eestisse, kulgeb just nn Vene rööpa laiusel raudteel. Teine suur poliitiline idee, otsetee rajamine Euroopasse seisneb Rail Balticu puhul selles, et me rajame uue raudteetrassi juba olemasoleva kõrvale Tallinna–Pärnu lõigul ja muudame rööpme vahe kümme sentimeetrit kitsamaks. Ma väidan, et viie miljardi euro kulutamine Tallinna ja Poola piiri vahel uue raudtee ehitamiseks mingit otseteed Euroopasse ei raja, sest see ei leia aktsepteeritaval määral kasutamist ning seetõttu ei õigusta end ei sotsiaalselt ega majanduslikult. Vastupidi, ebaõnnestunud Rail Balticust võib kujuneda hoopis monument raiskamiskultuurile. Sellised miljardilised nn monumendid eksisteerivad juba tühjade lennujaamade näol Hispaanias ja kasutute sildade näol Kreekas. Kas me tahame ka selle klubi liikmeks astuda? Valitsusel on viimane aeg asuda välja töötama Rail Balticu tänasest projektist väljumise strateegiat. Ettepanekud. Punkt 1, otsekohe tuleb peatada igasuguste kohustuste võtmine ja kokkulepete tegemine, mis puudutavad Rail Balticu tänast varianti. Punkt 2, lisaks Ernst & Youngi käimasolevale uuringule tuleb käivitada alternatiivi ehk võrdlusvariandi uuring, mis baseerub maksimaalselt olemasolevate raudteetrasside kasutamisel, sh arvestades võimalust muutuva teede laiusega veermikute kasutamiseks. Punkt 3, võrdlusvariandi uuringu tellijaks peab olema sõltumatu ekspertgrupp koostöös Rahandus- ja majandusministeeriumiga. Sõltumatu ekspertgrupi esialgse nimekirja ma edastan selle nädala jooksul lugupeetud majandusministrile ja rahandusministrile. Mõlema uuringu tulemused peavad olema seejuures tutvustatud Eesti üldsusele hiljemalt aprillis 2017. Ma rõhutan, et sõltumatu ekspertgrupp ei saa olema mingi asjaarmastajate hobiklubi, vaid riigile oluline tööorgan, seepärast tuleb kokku leppida, et see grupp hakkab kasutama MKM-i ehk ministeeriumi tehnoloogilist tuge. Neljandaks, sõltumatule ekspertgrupile tuleb kohe üle anda kogu tänaseks valminud Rail Balticu äriplaani informatsioon ja jooksvalt edaspidine informatsioon, mis laekub Ernst & Youngi Riia kontorist või muudest allikatest. Ja viiendaks, eelnimetatud käikude plaanivõtmisest tuleb otsekohe informeerida Euroopa Komisjoni ja Läti ja Leedu valitsust ning paluda ajapikendust Eesti-poolse otsuse täpsustamiseks. Juhul, kui Brüssel ajapikendust ei anna, siis tuleb need uuringud teha otsustamiseks oleva aja raames ehk siis kiirendatult. Lõpetuseks. Olen saanud jällegi inspiratsiooni Siim Kallaselt, kes on küsinud, mida vastata meie lastelastele, kui nad 20 aasta pärast küsivad, miks see Rail Baltic nurjus. Vastan. Kui käitume täna kodanikujulgelt ja riigimehelikult, siis meie lapselapsed sellist küsimust ei esitagi, toimib majanduslikult ja sotsiaalselt efektiivne raudteetrass läbi Tartu ja praegune utoopiline megaprojekt on selleks ajaks ammu unustatud. Kui sellest üldse midagi mäletatakse, siis eeskuju väärivat näidet tulevastele poliitikutele ja oma rahva huvide kaitsmisel. Tänan tähelepanu eest! Ootan küsimusi.

Aseesimees Enn Eesmaa Auväärt esineja! Teie selgete seisukohtadega ettekanne on tekitanud küsimusi. Andres Herkel, palun!

Andres Herkel Aitäh, härra juhataja! Austatud ettekandja! Aitäh selle kirgliku sõnavõtu eest! Ma arendaksin mõnda teemat. Te viitasite, et MKM on rääkinud 11 peatusest liinil. Millisest allikast see kava pärineb? Kui palju läheb maksma uute peatuste rajamine? Kus need täpselt paiknevad? Ehk te täpsustaksite seda. Ja natuke laiemalt: kas selliseid samme kavatsetakse astuda ka Lätis ja Leedus ja millised tasuvusanalüüsid nagu sealtpoolt paistavad? Aitäh!

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja Läti ja Leedu kohta ma ei oska midagi öelda. Mis puudutab 11 jaama, siis vestluses – ma ei nimetaks selle inimese nime – vestluses MKM vastava kompetentse inimesega selgus, et parimal juhul võib peatus tulla Rapla lähedale. Ülejäänud peatused tulevad asukohtadesse, kus täna inimesi üldse ei ela. Samal ajal on ka variant, et võib-olla neid peatusi ei tule. Kogu see peatuste lugu ujub ka veel. See näitab seda, et me oleme aastaid sellega töötanud, aga siiamaani peatuste osa on ebaselge. Samal ajal kui me arvestame, mis kiirusega peaks rong liikuma Tallinna–Pärnu trassil, ja arvestama nende 11 peatusega, siis on selge, et seal see rong peatuda ei saa. Sellepärast et sellisel juhul me ei räägi mitte 240 kilomeetrist tunnis, vaid rong peaks peatuma iga 30 kilomeetri tagant või isegi vähem. Seetõttu võib öelda, et peatuste küsimus on täna lahtine.

Aseesimees Enn Eesmaa Palun, Andres Metsoja!

Andres Metsoja Aitäh, hea eesistuja! Lugupeetud ettekandja! Teie ettekannet kuulates on Eesti elu lihtne: Rail Baltic tuleb ära jätta ja Eesti puhkeb õide tulevikuvaates. Kõik mured ja hädad on suuresti seotud ühe suure taristu projektiga. Ma arvan, et tegelikult elu on ikkagi nii, et kahetseda tuleb neid asju, mis on jäänud tegemata, mitte neid, mis saavad kunagi tehtud või on tehtud. Aga minnes edasi selle hea kolleegi Andres Herkeli teemapüstitusega, räägin sellest, mis mind kohutavalt tegelikult häirib, olles olnud aastast 2012 selle planeeringu algatamise juures, menetlemisprotsessi juures ja nähes, kui paljud targad inimesed on sinna ressursse panustanud ja aega ja ka kohalikud inimesed. Jätkuvalt räägitakse seda, et on mingisugune täiesti uus trass kuskil Pärnu suunal, kus ei ela üldse inimesi ja see läbib mõttetuid kohti maa peal, soosid ja rabasid. Ma tahan lihtsalt ära klaarida selle. Punkt 1, kunagine raudtee Pärnu suunal on ehitatud metsaveoks. Praegu planeeritav raudtee on just läbimas keskusi. Aga küsimus teile lõpetuseks tuleb selle kohta, et te paiskasite palju erinevaid numbreid. Kui palju siis ikkagi on see uus kavandatav raudtee olemasoleval trassikoridoril protsentuaalselt?

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja Vabandust, kas te kordaks küsimust!

Aseesimees Enn Eesmaa Palun mikrofon!

Andres Metsoja Küsimus on selline: Kas te oskate öelda, protsentuaalselt, kui palju seesama uus trass läbib juba olemasolevat trassikoridori ehk kui palju see kattub olemasolevaga?

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja Minu teada ta ei kattu üldse. Või kui kattub, siis marginaalsel määral. Ma vastaks veel seoses teie repliikidega seda, et miks ei ole sellise kiirusega raudteed vaja, sellepärast et seal ei hakka sõitma inimesi. Palun vestelge suvalise turismafirma juhtidega ja küsige, kui palju inimesi sooviks sõita rongiga Varssavi suunas. Küsige Leedust, kui palju inimesi sooviks sõita rongiga Varssavi suunas. Te näete, et täiesti mõttetu on ehitada inimesteveole orienteeritud raudteed. Teiseks, kui me räägime, kuidas me saame teostada transiiti, siis selleks ka kiirraudteed vaja ei ole, vaid rongid liiguvad kiirusega 120 km tunnis, seda võimaldab meile praegune raudtee. Ja sellele, et viia trass natuke sirgemaks, viie miljardi eest, ei ole mitte mingisugust majanduslikku põhjendust. See on absurd, me võime teiega kohvilauas selle veel selgeks teha.

Aseesimees Enn Eesmaa Palun, Jüri Jaanson!

Jüri Jaanson Aitäh! Austatud ettekandja! Minu meelest ei peaks me asju vaid kitsalt oma riigi mätta otsast vaatama. See oli tegelikult Siim Kallase sõnum. Pean ütlema, et mulle väga meeldis see globaalne plaan, mis teie jutu taustal oli. Aga globaalses plaanis on lähiaastakümnetel tõenäoliselt avanemas Põhja-Jäämeri ja sealtkaudu hakkab liikuma tegelikult odavaim kaubatee Aasiasse ja Euroopasse. Ma tahangi teie käest küsida, et kui vaadata seda globaalset pilti ja raudteeveo tähtsust kaubaveos, kas me peaksime globaalses majanduskonkurentsis sellest kõrvale jääma, maailmamajanduse piduriks jääma? Aitäh!

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja Mis puudutab Põhja-Jäämere sulamist, siis praegu seda ülemist otsa ei ole näha. Ma meenutan seda Botnia Line'i. Kui me vaatame siia üles, siis tegelikult on nii, et mööda Rootsi riigi raudteed või siis ülevalt laevadega on oluliselt odavam vedada kaup, mis tuleb siia ülesse Norra Kirkenesi sadamasse. See on oluliselt odavam kui läbi Soome laadimistega Muugale ja siis alla. Rail Baltic ei ole konkurentsivõimeline arctic line'i suunal, see on absoluutselt selge. Mis puudutab Läti ja Leedu huvisid, siis näete ise, see joonis on tehtud Lõuna-Euroopa transiidivedajate poolt. Neil on siin Rail Baltic peale joonistatud, näete, millisel kujul, sest see on kaubavedajate skeem. Selleks ei ole vaja ehitada uut raudteed, et vedada 130 km/h kiirusega kaupa. Me võime kõike teha. Me võime ehitada Paabeli torni ka, kui meil raha on. Küsimus on, ma kordan veel Indrek Neivelti sõnu: kas meil ei ole Eestis enam üldse mitte midagi rahaga teha, kas meil ei ole olulisemaid projekte kui ehitada üks megaehitis, mida me jääme aegade lõpuni hooldama. Ja Paabeli torniga oleks lihtne – demonteerime ära. Aga mis me sellega teeme, kui meil hakkab sõitma nagu Botnia Line'il, kus pidi sõitma 20 rongi, aga sõidab 3, ja ongi kogu lugu. See on väga riskantne projekt, ma ei näe mingit põhjust, et Eesti peaks selle riski võtma. Eesti inimesed ei hakka sellega sõitma Varssavisse sellisel määral. Kui me tahame meelitada kaupa siia, siis me küsime – me kindlasti saame midagi meelitada –, kas see on Eesti riigi majanduslik üks põhieesmärk, et me peaksime nüüd võistlema kõigi teiste transiidikoridoride kõrval sellise 5-miljardilise investeeringuga. Ma ütlen, põhiliselt on see poliitiline projekt, majandusega on siin väga vähe pistmist. Ma ütlen, et me kindlasti selle sõltumatu ekspertgrupiga analüüsime läbi kõik Riia noormeeste ja neidude poolt tehtud arvutused, teeme ise paralleelsed arvutused. Ma loodan, et selle avalikustamine paneb oluliselt järele mõtlema need inimesed, kes täna lihtsalt emotsionaalselt arvavad, et teeme ühe asja ära ja küllap ta tulevikus ikka ära tasub. Minu ettekanne, mille ma ette valmistasin, oli 60 minutit pikk. Ma viisin selle 20 minuti peale, aga seal on oluliselt rohkem analüüse, mis puudutavad meretranspordi ja raudteetranspordi koosmõju. Maailmas mitte kuskil ei ehitata raudteed mereveoga paralleelselt.

Aseesimees Enn Eesmaa Palun, Urmas Kruuse!

Urmas Kruuse Aitäh! Võib-olla see Paabeli torni näide ei ole kõige parem. Me teame mitmeid kunstiväärtusi, mida on kunagi loodud, ja selle peale on kõik rahvad püsti tõusnud. Sajandeid hiljem me vaatame, et loodud on väga suur väärtus. Kas ma sain teie ettekandest õigesti aru, et te ei näe sellel konkreetsel projektil tulevikuväärtust, mitte mingisugust julgeolekulist ega strateegilist väärtust ei Eesti riigi ega kogu selle piirkonna jaoks?

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja Jah, pigem vastupidi. Julgeolekulist väärtust ma ei näe siin absoluutselt mingisugust, sellepärast et sõjatingimustes raudteed kasutada ei saa, see on üheselt selge. Peipsi tagant lastakse suvalise kaliiberraketiga mingi kümne minuti jooksul selle olulised punktid katki. Teiseks, sellise megakehandi paigutamine Eesti 1/3 peale, kus on 80 auku – härra Laaneots oskab siin paremini öelda, kas see on Eesti riigile kasulik või mitte. Mina väidan, et see pärsib Eesti riigi kaitsevõimet, kui me just ei pane nagu esimese maailmasõja ajal püssimehi laskma seal n-ö kehandi peal märki. Nii et riigikaitseline mõõde puudub sellel täielikult.

Aseesimees Enn Eesmaa Palun, Uno Kaskpeit!

Uno Kaskpeit Aitäh, härra eesistuja! Mul on selline küsimus. Kui rekonstrueerida seda olemasolevat tammi ja sinna juurde panna üks rööbas, kas siis on võimalik seda kasutada mõlemal süsteemil rongidel? Ma ise tehnikast ei jaga. Kas on selline võimalus?

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja Ma pakuks teise võimaluse. Vihjan veel kord sellele variandile, mis tähendab muutuva telje laiusega veermiku kasutamist. Kui te mäletate nõukogude ajal, kes sõitis üle piiri, siis kaks tundi tuli rippuda õhus vagunitega, kuni alt veermikud ära veeti ja pandi uued. Praegu on olukord niimoodi, et sellel laupäeval ehk 17. detsembril avatakse otseliin Moskva–Berliin, kus venelased rakendavad muutuva veermiku laiusega vaguneid. See tähendab seda, et piiri ületamine toimub kahe tunni asemel 20 minutit. Inimesed, kes sõidavad rongis, ei saa arugi, et nad lähevad Vene laiuselt üle Euroopa laiusele, see 10 sentimeetrit. Ja ma küsin, kas selleks me peame ehitama 5-miljardilise raudtee, et minna üle Euroopa laiusele. Vastan: ei pea. Kümneid kordi odavam on veermiku muutmine ja mitte mingisugust Euroopa laiust meile vaja ei ole, eriti silmas pidades veel kord seda, et ka kiirust vaja ei ole.

Aseesimees Enn Eesmaa Liisa Oviir, palun!

Liisa Oviir Aitäh! Mul on kaks täpsustavat küsimust teie väidete kohta. Te ütlesite et Rail Baltic poolitab riigi. Mida te selle all mõtlesite? Ja samamoodi te ütlesite, et Rail Baltic halvendab riigikaitselist situatsiooni. Kuidas te seda põhjendate?

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja Esimese küsimuse vastus. See kehand, mis siis tarastatakse 66 meetri laiuselt, see otseselt poolitab, ütleme, kolmandiku riigi ühest otsast teise, n-ö joonlauaga tõmbab läbi, kusjuures liikumisteed muutuvad kunstlikuks. Seal ei ole enam niimoodi, et nendest kõikidest väikestest teedest ja harjunud käikudest on võimalik läbi saada. Ta on niivõrd megaehitus, elektrifitseeritud, tarastatud jne, et sealt on võimalik läbi saada ainult spetsiifilistest kohtadest. Veel kord riigikaitsest. Võib-olla härra Laaneots ütleb ka midagi, aga vähemalt mina Vene sõjaväes käinuna ja konsulteerinuna nüüd ka välismaa spetsialistidega, sõjanduse spetsialistidega, ütlen seda, et riigikaitseliste vedude jaoks Rail Balticu-sugune rajatis mingisugust efekti ei anna. Vastupidi, need veod on vaenlasel nagu peo peal. Kui me räägime varjatusest, siis see on kõige demonstratiivsem asi, mida üldse saab vaadata. Ühtegi riigikaitselist vedu ei tohi teha sellisel raudteel. See on näha, ma ei tea, saja kilomeetri kaugusele. Seetõttu riigikaitsega ei ole Rail Balticul mitte mingisugust pistmist. Inimesi ka ei sõida ja kaubaveoks seda kiirust vaja ei ole. Ongi kõik, väga lihtne, me võime analüüsidega edasi minna ja kindlasti lähemegi, aga ma väidan, et tulemus on sama. Me ei tee siin imesid. Usume, mida räägib Raivo Vare. Usume, mida räägib Indrek Neivelt. Ma võin tuua siia teve nimekirja asjamehi, kunagi võib-olla ka toome. Ja nii need asjad on, et kui raha on palju, võime kõike teha, aga kas on mõtet. Ma arvan, et meil on Eesti riigis paremaid kohti, kuhu raha paigutada. Me ei räägi mingist 10 või 20 miljonist, me räägime sadadest miljonitest, mille peale me peame võtma ka laenu, mitte niisama, et me oleme Norra riik, kes pani raha kõrvale ja okei, teeme midagi. See pärsib meie laenuvõimet tulevaste projektide jaoks, mis on olulised.

Aseesimees Enn Eesmaa Austatud ettekandja, kui te viitate materjalidele, mida te olete kaasa toonud, ja diagrammidele, siis kõigil on see materjal ka käes. Peeter Ernits, palun!

Peeter Ernits Hea juhataja! Hea ettekandja! Tegelikult on see projekt natuke kahtlane küll. Ühelt poolt ma tahaksin, et ta tuleks läbi Tartu, oleks loogilisem Eestile, teiselt poolt loodusuurijana tekivad mul loomade liikumise koha pealt suured küsimärgid. Te ütlesite, et see on poliitiline projekt, mitte majanduslik. Minu küsimus on, et kui see on poliitiline projekt, siis milline poliitiline jõud või jõud või kes personaalselt vastutab tagajärgede eest, sõltumata sellest, kas need tagajärjed tulevad positiivsed või negatiivsed.

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja See on põnev küsimus, mida praegu kuluaarides kõik arutavad. Siin muidugi võib ilmneda selline efekt, mida nimetatakse kollektiivseks vastutamatuseks. Kuna ühelt poolt kogu see protsess on kestnud juba nii kaua, et osa inimesi, kes on protsessi alguse juures olnud, võib-olla on sellest loobunud, lülitunud on uued inimesed. Üks ülikeeruline organisatsioon on üles ehitatud Rail Balticu n-ö promomiseks. Osa inimesi on Brüsselis, osa inimesi on ministeeriumides, loodud on Rail Balticu ühisfirma keskusega Riias. Siis on meil osaühing Rail Baltic Estonia. Siis on vastavad inimesed tööle võetud majandusministeeriumisse, siis on poliitikud jne. Kui me selle organisatsiooni kaardistame, siis ma nimetaksin seda nagu mingisuguseks tohutuks polüübiks, mida on raske hõlmata. Kui me vaatame, kes siin mille eest vastutab, siis me, ütleme, kindlasti leiame kellegi. Aga ma kardan, et just see kollektiivne vastutamatus on see, mille taha on väga hea pugeda nendel, kes põhjendavad ja pušivad Rail Balticut. Konkreetselt neid, kes on esinenud ajakirjanduses, ma nimetasin. Ja miks ma arvan, et see on poliitiline projekt, on see, et Eesti on pisikene riik Euroopa nurgas ja nüüd tahvad meie poliitikud Brüsselis näidata, et me teeme ka midagi suurt. Me teeme midagi sellist, mis on nagu Euroopas märkimisväärne, me teeme ühe asja, mis hõlmab mitut Euroopa Liidu riiki. See on see suur poliitiline loosung. Ainul et kahjuks on selle majanduslik ja sotsiaalne sisu äärmiselt tühjavõitu. See on mingu hinnang praegu.

Aseesimees Enn Eesmaa Palun, Marko Šorin!

Marko Šorin Aitäh, eesistuja! Hea ettekandja! Tulles linnast, millel on kaks olulist arenguetappi välja tuua – vabriku asutamine ja raudtee ehitus – ning täna hommikul ka kaubaautode vahel sõites ja kuulates teie ettekannet, võrdlesite raudtee-ehitust Hiina müüriga. Kas Rail Balticu puhul on tegemist niivõrd unikaalse projektiga, mida mitte kuskil mujal Euroopas varem ei ole rajatud?

Astrohouse OÜ juhatuse liige Endel Oja Vastan. Rail Balticu näol on tegemist unikaalse projektiga, mida mitte kuskil mujal Baltikumis ei ole rajatud. Kui me räägime Euroopast, siis seal on asustus- ja ettevõtlustihedus umbes kümme korda suurem ja seal selline tehnoloogiline lahendus töötab. Seal on inimesi, ütleme, Hollandis või suvaliselt Saksamaal on 10–20 korda rohkem ruutkilomeetril ja sõitjaid on ka 10–20 korda rohkem. Kaupu liigub 10–20 korda rohkem, seal selline tehnoloogiline lahendus töötab. Siin, kus Eesti ettevõtted seda raudteed hakkavad kasutama minimaalselt ja me hakkame sellega püüdma mingisugust tulilindu ehk siis Põhja-Jäämeri sulab, äkki tuleb sealt midagi, äkki toovad hiinlased kaupa jne ja ehitame sellise tehnoloogilise lahendusega raudtee, see on vale. Mis puudutab hiinlasi, siis ma väidan konkreetselt seda, et eelmisel nädalal juba tuli esimene rong otse Kasahstanist Riia sadamasse ehk teiste sõnadega, selleks et Hiina kaupa vedada ja meelitada neid siia üles Muugale, selleks et neid vedada alla Euroopasse, ei ole mitte mingisugust mõtet. Nad lähevad otse Kaunase uude logistika terminali läbi Valgevene, nad lähevad Riiga, lähevad Ust-Luga sadamasse, lähevad Sillamäele, lähevad ka Paldiskisse, lähevad ka Vene raudteed mööda Muugale ja põhiliselt sealt lähevad kõik laevadega minema. See pisikene osa, mis siis on mõtet nagu ümber laadida Muugal ja siis viia samamoodi alla Euroopasse, ei õigusta seda Rail Balticu tehnoloogilist lahendust.

Aseesimees Enn Eesmaa Austatud ettekandja, tänan teid küsimustele vastamise eest ja loomulikult ka ettekande eest! Nüüd palun ettekandeks Riigikogu kõnetooli Eesti Ostu- ja Tarneahelate Juhtimise Ühingu MTÜ auliikme Illimar Pauli!

Illimar Paul Austatud esimees! Riigikogu liikmed! Minu nimi on Illimar Paul ja mu töökogemused pärinevad valdavalt logistika ja väliskaubandusega seotud aladelt. 1988. aastal omandasin esimese transpordieriala kutse Tallinna Merekoolist, 2004. aastal lõpetasin EBS-i ärijuhtimise magistrina. Järgnevalt jätkasin kaheksa aasta vältel enesetäiendamist logistika doktoriõpingute raames kahes tehnikaülikoolis, millest üks on kitsalt raudtee suunitlusega. Lisaks igapäevatööle oma ettevõttes koordineerin ma Eesti Logistikaklastri arendustegevusi ning kuulun auliikmena Eesti Ostu- ja Tarneahelate Juhtimise Ühingusse, endise nimetusega Eesti Logistikaühing. Täna ei esinda ma siin ühtegi organisatsiooni, vaid selgitan oma isilikku, Eesti Vabariigi kodaniku arusaama asjadest. Esmalt ma tänan selle võimaluse eest selgitada oma nägemust täna riikliku tähtusega küsimusena aruteluks oleva Rail Baltica raames. Rõhutan siinjuures a-tähte selle sõna lõpus. See pole mitte keelevääratus, vaid põhimõtteline hoiak. Nimelt moonutati Eesti Keeleinstituudi soovitusel ja meie eestvedamisel seni rahvusvaheliselt kasutatud ja üldtuntud kaubamärk Rail Baltica ingliskeelseks sõnapaariks Rail Baltic, samal ajal kui Rail Baltica süsteemse arendamise projekt rööbastelt maha joosta lasti. Rail Baltica loogika on kokku võetud 2007. aastal esitletud COWI uuringuraportis. Rail Balticu vastav põhineb 2011. aasta suvel avalikkuse ette toodud AECOM-i omale. Rail Baltica tähistab Eestis Tallinnast Tapa, Jõgeva, Tartu ja Valga kaudu 1520 mm laiustel nn Vene rööbastel kulgevat juba olemasolevat raudteed. Rail Balticu märki kannab kavandamisjärgus olev Pärnu kaudu kulgema projekteeritava 1435 mm Euroopa rööpmelaiusega täiesti uue raudteetrassi projekt. Seega, vaid ühe a-tähelise erinevuse juures on tegemist kahe diametraalselt erineva asjaga, millest mulle on arusaadav ja loogiliselt mõistetav ainult üks – esimene, reaalselt eksisteeriv, nime lõpus a-tähte kandev Tapa–Tartu–Valga kaudu kulgev Rail Baltica. Seega toetan ma veendunult seisukohta, et Eestile vajalike raudteeühenduste loomiseks Euroopaga on optimaalseim juba olemasoleva raudteetaristu võimalikult efektiivne kasutamine ja regulaarne moderniseerimine, mitte aga igati korralikule, ent marginaalselt koormatud raudteele lisaks veel ühe täiesti uue ja sealjuures pikki rannikut paralleelselt mereteega kulgeva raudtee ehitamine. Raudteerööpaid on meil Euroopaga korralike ühenduste loomiseks juba praegu enam kui piisavalt. Miks meil siis ühendusi pole? Raudteeühendusest rääkides tuleb eristada kahte peamist komponenti: a) taristu ehk raudtee ise ja b) sellel taristul toimuv rongiliiklus. Raudteetaristu olemasolu loob ühendusteks vaid eeldused. Raudteeühendused luuakse eranditult veeremi ehk raudteerööbastel sõitvate rongide poolt. Raudteeühenduste tihendamiseks täna sisuliselt tühjana seisvale raudteele lisaks veel ühe, aga suurema ja kallima raudtee ehitamise plaan on samaväärne Tartu lennuühenduste arendamisega igavusest haigutava Tartu lennujaama kõrvale veel teise, aga suurema ja kallima lennujaama rajamise ideega. Tegelikult on meile vaja aga mida? Rohkemaid Tartu linnujaamast sagedasti väljuvaid regulaarlende võimalikult paljudesse olulistesse sihtkohtadesse. Täpselt sama loogika pädeb ka raudteeühenduste puhul. Meil on olemasolevatele rööbastele vaja rohkemaid ronge, mitte aga lisarööpaid. Miks ei võiks meil olla näiteks siis mitu erinevat raudteed? Millist kahju saab tekitada uus ja valdavalt Euroopa maksumaksja raha eest rajatav Euroopa rööpmelaiusega lisaraudtee? Oma vastuses ei keskendu ma ülimalt olulistele sotsiaalmajanduslikele ning keskkonnaaspektidele, millest juba eespool kõnelesid Martin Helme, Endel Oja ja peale mind kõneleb Priit Humal. Piirdun lihtsa ratsionaalmajandusliku aruteluga, seletades lahti väite, et valitsevates tingimustes oleks lisaraudtee meile valgeks elevandiks. Valge elevant tähendab kingituseks saadud haruldast ja püha looma, kellest kingituse saajal pole võimalik vabaneda, keda ta ei saa tulu teenima panna ning kelle suured ülalpidamiskulud ta laostavad. Valge elevandi näitena võib tuua vaevu ots otsaga kokku tulevale autot mitteomavale perele ülikalli luksusauto kinkimise, mida neil pole lubatud müüa, kuid mille kõik ülalpidamiskulud neil kanda tuleb. Kui seni sai see pere omadega kuidagi moodi hakkama, siis peale kingitud auto ülalpidamiskohustuse lisandumist enam ei saa. Kui reaalsusega kursis olevad vanemad pere viletsusest päästmiseks selle kingituse vastuvõtmisest keelduda otsustavad, on laste pettumus, halvakspanu ja lahtirulluv kodusõda paraku vältimatu. Eesti riik on analoogiline pere. Ühiskonnas aset leidev vaidlus kingitusena meile sülle langeva Rail Balticu vastuvõtmise või sellest hoidumise ümber on samasugune laste ja vanemate vaheline konflikt, mille lahendamise muudab keerulisemaks asjaolu, et head Brüsseli onud pakkusid seda kingitust esmalt just lastele. Praegu oleme seetõttu olukorras, kus lapsed üritavad ahvatlevalt säravat kallihinnalist kingitust vanemate eest varjates salaja koju toimetada. Klassikaline, kas pole? Me tuleme veel kuidagi ots otsaga kokku, kuid seda kahjuks lubamatult paljude pereliikmete tühja kõhu ja kehva tervise hinnaga. Raskustele vaatamata suudame veel ülal pidada isegi lõviosa oma kaubaveomahtudest kaotanud raudteed. Raudteetaristu ülalpidamise mudel on oma olemuselt väga lihtne: selle maksavad kinni kas kaubavedajad või siis maksumaksjad. Mida vähem veetakse raudteel kaupa, seda suurem on maksumaksja koormus. Kui kaupu üldse ei veeta, maksab maksumaksja kogu raudtee ülalpidamise omast taskust kinni. Milleks sellist ilma kaubaveota raudteed üldse pidada? Selleks, et seal saaksid sõita reisirongid. Reisijatevedu ise ei too paraku raudteetaristu omanikule sisse ka mitte nii palju, et ta saaks talvel raudteelt lume ära koristada, sellest rääkimata, et maksumaksjal tuleb ka kogu reisirongiliiklus 2/3 ulatuses doteerida, sest piletimüügi tulud katavad vaid kolmandiku kuludest. Transiitveosed, kui neid meie raudteel veel oli, katsid kõik raudteetaristu ülalpidamiskulud ning headel aegadel enamgi veel. Teeniti korralikku kasumit. Kuna siis maksumaksja käest raha ei küsitud, tunduski laiemale üldsusele, et raudtee puhul on tegemist mingi paralleelreaalsusega, mis neisse ei puutu. Täna puutub ja väga otseselt. Praegu raudtee ülalpidamiseks puudu jäävad miljonid, mille varem tõid sisse kaubaveod, kasseeritakse maksumaksjalt ühel, teisel või kolmandal moel sisse, kasutades muu hulgas selliseid varjatud instrumente nagu aktsiisid ja kõikvõimalike kasutustasude tõstmised. Uusi oranže Stadleri reisironge vaadates ja nendega sõites jääb sisusse süüvimata mulje, et raudteega on meil kõik hästi ja aina paremaks läheb. Tegelikkuses aga liigub Eesti Raudtee Estonian Airi kursil. Seega küsin kõikidelt täiskasvanutelt, kas juba täna läbi tõsiste raskuste ja ebapopulaarsete otsuste vaevu ots otsaga kokku tulevale perele nimega Eesti riik on veel ühe, peaaegu et tasuta kingitusena saadava reisiraudtee omamine jõukohane ja mõistlik. Raudtee, millest me ei saa enam peale valmimist loobuda, mille hüpoteetiliste tulude päritolu me seni ära arvata pole osanud, ent mille ülalpidamiskulud meid täiesti kindlasti võlaorjusesse paiskavad. Uut, Pärnu kaudu kulgema kavandatavat Rail Balticu trassi nimetan reisiraudteeks, kuna seni pole kusagilt tuua head näidet samadel rööbastel toimivast efektiivsest süstikreisirongide ja neist märksa aeglasemate kaubarongide integreeritud liiklusest. Küll saab tuua vastupidiseid näiteid selle kohta, kuidas kiired süstikreisirongid on kaubaveod rööbastelt minema tõrjunud. Meile lähimaks selliseks on Soome ja Venemaa vaheliste kiirreisirongide Allegro ja Lev Tolstoi mõju raudteekaubavedudele, need olid sunnitud mujale kolima. Uue Rail Balticu valmimise järgselt saaks reaalseim stsenaarium olla selline, et reisijad kihutaksid Tallinnast otse Pärnu kaudu Riiga, kaubaveod – eeldusel, et neid üldse kusagilt leida suudetakse – jääksid aga praegusele Tapa–Tartu–Valga kaudu kulgevale aeglasemale marsruudile. Loomulikult jäävad sinna ka kõik praegu käigus olevad ja lisanduvad reisirongid. Ülikaaluka argumendina peab käsitlema Soome distantseerumist Rail Balticu projektist. Kui puudub Soome rahaline osalus, puudub igasugune garantii, et nende kaubad meie raudteel üldse kunagi sõitma hakkavad. Mis aga reisijateveosse puutub, siis selles on Soome oma plaanidega 21., mitte aga 19. sajandis. Soome valitsus on juba allkirjastanud ühiste kavatsuste kokkuleppe Elon Muski Hyperloop One'iga, valmistumaks Helsingi, Ahvenamaa, Stockholmi Hyperloopi ühenduse rajamiseks. See tähendab Helsingist Stockholmi sõitmise võimalust vaid 28 minutiga kuni 1200 km tunnikiirusega orienteeruvalt 35-eurose piletihinna eest. Vaid kolme aasta eest Elon Muski avalikustatud hyperloop'i tehnoloogia on tänaseks Nevada kõrbes esimese kontseptsiooni toimivust tõestanud praktilised katsetused edukalt läbinud. See tõepoolest töötab. Arvestades Hyperloopi eelistega traditsiooniliste transpordiviiside ees, võib küllal suure tõenäosusega prognoosida, et just Hyperloop kujuneb uueks üle-euroopaliseks transpordivõrgustikuks. Seega seisame me täna kaaluka valiku ees, kas külmutada oma piiratud vahendid eilsesse, suure tõenäosusega peatselt hääbuvasse tehnoloogiasse, jäädes suurtele lisakuludele vaatamata ise jätkuvalt perifeersesse lõksu, või jätta mõned sammud vahele, hüpates selle asemel Hyperloopiga otse tulevikku, ühendades end Euroopaga kiiremini lennukist ning odavamalt raudteest. Mõlemaid korraga me endale paraku endile lubada ei saa, peame valima mineviku või tuleviku vahel. 1990-ndate alguses tagas Eestile kiire arengu ja edu just nimelt iganenud tehnoloogia vältimine ja täiesti tühjale kohale kaasaegsema võimaliku platvormi rajamine. Kas täna on midagi teisiti? Kokku võttes, õigem tee on paraku ka raskeim tee. Brüsseli poolt näiliselt kingitusena pakutava uue raudtee vastuvõtmine oleks liiga lihtne, et olla õige. See võimaldaks raisata aja ja raha olulisena tunduva, ent sisuliselt ebaolulisega tegelemisele. Tegelike lahenduste otsimine lükkuks määramatusse tulevikku. Tegelikuks lahenduseks meie vajadusele on rohkem Euroopa-suunalisi ronge olemasolevatel rööbastel, mitte aga lisarööpad. Kuna see tundub lahendamiseks liialt keeruline ülesanne, on libisetud kergema vastupanuga ajavõitmise teele. Tegelikkuses me aga seeläbi hoopis kaotame aega, sest konkurendid ei maga, nemad tegelevad nende ülesannete lahendamisega, mida meie ei taha, ei oska, ei viitsi. Konkurentide jaoks, sh Venemaa ja härra Putini jaoks, on see kasulik, kui me oma viimased allesjäänud eelised rumalate investeerimisotsustega neutraliseerime ning oma piiratud vahendid nendega võistlemise asemel kahe tühja raudtee ülalpidamisele raiskame. Eesti jaoks õige valik on Brüsseli pakutavast valgest elevandist loobumine ja selle asemel olemasoleval Rail Baltical Euroopaga ühenduste loomisele keskendumine. Tänan kuulamast! Ootan küsimusi.

Aseesimees Enn Eesmaa Neid on. Palun, Peeter Ernits!

Peeter Ernits Hea juhataja! Hea ettekandja! Eelmine ettekandja rääkis polüübist, kelle isa ei suuda leida, teie räägite Brüsseli kingitud valgest elevandist. Aga te viitasite, et Eesti Raudtee liigub Estonian Airi kursil, et tema ristiisad on juba Brüsselis, Andrus Ansip, meie hea kolleeg, Juhan Parts läheb Euroopasse. Kirjeldage, palun, seda Eesti Raudtee teekonda Eesti Õhu stsenaariumi järgi.

Illimar Paul Kui seda graafiliselt kirjeldada, siis on see sõit mäest alla, kasumitest kahjumi suunas. Punane joon on juba ületatud, praegu Eesti Raudtee jätkab n-ö langust, aga juba allpool punase joone piiri, kahjuminumbrites, kahjum süveneb ainult. Seda põhjusel, et kaubavedusid meil ei ole.

Aseesimees Enn Eesmaa Heimar Lenk, palun!

Heimar Lenk Aitäh sõnaõiguse eest! Mul on teile selline küsimus. Ma saan aru, et raske on nimetada konkreetseid huvigruppe, kes Eestis selle raudteeprojekti eest nii väga seisavad ja nagu keegi siin ütles juba, Brüsseli ees kannuseid teenivad. Aga öelge mulle palun, kas te ei ole kokku puutunud sellega, kuidas neid suuri rahasummasid on siia Eestisse eraldatud? Kas Euroopa Liidus, Brüsselis pole mingeid analüüse tehtud ja pole jõutud samadele järeldustele nagu teie ja siin täna eelkõneleja, et seda raudteed poleks siia vaja? Kas see analüüs on tegemata või on lihtsalt antud vabad käed, et raha on siin, tehke mis tahate? Aitäh!

Illimar Paul Aitäh küsimuse eest! Kui sellised analüüsid on tõepoolest olemas, mis põhjendavad selle uue Euroopa rööpalaiusega lisaraudtee vajalikkust, siis mingil põhjusel pole neid avalikustatud. Nagu ka Soome kolleegid on põhjuseks toonud, miks nemad hoiduvad sellest: see on puudulik majandusanalüüs. Sellist terviklikku nägemust sellest, kuidas ja läbi milliste kaudsete tulude kasvu, kui me ütleme, et olgugi et raudtee ise võib opereeritav olla kahjumlikult, aga läbi milliste kaudsete tulude kasvu süsteem tervikuna hakkab paremini toimima, sellist pilti minul ei ole. See teebli mind murelikuks ja sellepärast ma teie ees selle kõnega täna esinesin.

Aseesimees Enn Eesmaa Palun, Igor Gräzin!

Igor Gräzin Mul on nii kahju, et täna ei ole siin Mari-Liis Lille. Ma ütleksin talle, et tead, sellel pildil on kõik valesti. Idee, nagu ma aru saan, too Rail Baltic, ingliskeelne, baseerub 1880. aasta ideel, kuidas vedada tökatit, petrooli, palki jne. 21. sajandil liiguvad kaubad eeskätt digitaalselt. Kas ma sain teist õigesti aru, et ka puhttehnoloogilises mõttes ei ole Rail Baltic – muide, ladina keele asendamine on minu arust intelligentsi seisukohalt väga sümboolne, meie, eurooplased, lähme ladina keelelt üle inglise keelele. Sünge värk! Ühesõnaga kas ma saan õigesti aru, et puhttehnoloogiliselt ei ole Rail Baltic mitte eelmise, vaid üle-eelmise sajandi projekt ja et me peaksime avaldama tunnustust Aleksander III-le?

Illimar Paul Oma olemuselt on see tõepoolest nii. Raudtee kui selline on 19. sajandi tehnoloogiline innovatsioon. Seda on aegade jooksul täiustatud ja edasi arendatud ning kahtlemata tänane kiirraudtee ei ole sama asi, mis oli 19. sajandil ehitatud raudtee, kuid tänaseks juba olemasolev info annab alust järeldada, et kiire reisijateveo raudtee hakkab hääbuma ja loovutama oma osa uuele tehnoloogiale, milleks on Hyperloop. See on torutransport, kus liigutatakse nii inimest kui kaupa kapslites kiirusega kuni 1200 km tunnis. Selle ehitamine ja ülalpidamine on odavam kui raudteel, aga tema kiirus on suurem lennukist.

Aseesimees Enn Eesmaa Palun, Helmut Hallemaa!

Helmut Hallemaa Aitäh, eesistuja! Hea ettekandja! Ma laiendaksin natuke teemat. Te mainisite Helsingit, ma tooksin siia Helsingi–Tallinna tunneli sisse. Küsiksin teie arvamust, kuidas see mõjutab nii Rail Balticat kui Rail Baltiucut. See võimalusi kindlasti laiendab. Ja teiseks tuleb sinna juurde ka Helsingi–Peterburgi raudteeliin, mis on moderniseeritud. Kahjuks ei ole meie idasuunaline raudteeliin. Nii et palun seda kommentaari.

Illimar Paul Aitäh! Ma olen tulihingeline Tallinna–Helsingi tunneli pooldaja, sest et ka ilma raudteeühenduseta edasi Euroopasse, ütleme juhul, kui see raudteeühendus oleks ainult Tallinna ja Helsingi või Tallinna ja Vantaa lennujaama vaheline, ainuüksi see tooks meile kaasa tohutu majandusliku arenguhüppe. Mis iganes raudteeühendusele aga siit edasi, on see siis Rail Baltica või Rail Baltic, saab see tunnel kahtlemata ainult kasuks tulla. Ilma selleta, ümberlaadimistega, on see asi küsitav. Kui me vaatame jällegi, et juhul kui ka tuleb tunnel ja kui me räägime raudteeühendusest selles tunnelis ja kaubavedudest, siis võttes arvesse, et soomlastel on sama raudteestandard, mis on meil täna, siis nagu meie vahel oleks nagu ka tunnelis loogiline kaupu liigutada nendel rööbastel, mis meil juba olemas on. Eelkõneleja mainis ka transiidiveoseid, aga transiidi puhul me ei räägi ainult mitte vedudest Venemaale või Venemaalt siia, me räägime vedudest kogu 1520 mm rööpmelaiusega raudtee alal. Täna näiteks meie transiidioperaatorid teenindavad mitte niipalju isegi võib-olla Venemaad, kus mahud kahanevad, vaid Kesk-Aasiat ja Mongooliat, mis on meie jaoks täiesti kasvav turg. Võib tunduda üllatavana, aga Mongooliasse teostatakse vedusid Paldiski sadama kaudu.

Aseesimees Enn Eesmaa Palun, Krista Aru!

Krista Aru Aitäh, härra juhataja! Austatud ettekandja! Te siin korra küll puudutasite seda, aga ma küsiksin veel üle. Kas teie hinnangul on seni analüüse tehtud piisavalt? Kas need on läbi viidud pädevate inimeste või ettevõtjate poolt ja kas need on olnud ka avalikkusele küllaldaselt kättesaadavad?

Illimar Paul Minu jaoks, et mina saaksin enda jaoks pildi selgeks, ei ole neid analüüse piisavalt. Ma arvan, et need analüüsid, mis on tehtud ja mis on avaldatud, on tehtud päris oskuslikult selles võtmes, et on leitud vastuseid just mingisuguse konkreetse rakursi alt esitatud küsimustele, ja sealt on ka tulnud kinnitused. Ma tulen tagasi oma kõnes toodud näite juurde, kuidas lapsed on leidlikud ja leiavad ettekäändeid, kui nad teavad, et vanemad ei luba mõnda kingitust koju tuua, kuidas nad üritavad sellist keelatud kingitust siis väga oskuslike manipulatsioonide kaudu serveerida. Ma liigitaksin need senised uuringud sellessesamasse valdkonda, kus teatud aspekte eirates üritatakse näidata ainult asja ühte, seda ilusat külge ja nendest kohtadest, kus küsitakse tõendeid või kinnitust mingite prognooside paikapidavuse kohta, üritatakse lihtsalt kiiresti üle libiseda. Ega lapsi ka tegelikult ei huvita, kuidas luksusautot üleval peetakse, neil oleks tore, et sellega sõita saaks.

Aseesimees Enn Eesmaa Palun, Urmas Kruuse!

Urmas Kruuse Aitäh, austatud istungi juhataja! Hea ettekandja! Te küll mainisite, et olete sõltumatu ekspert ja esindate ainult ennast, aga tundub, et see kollane märk, mis teil rinnas on, on suhteliselt sarnane nende märkidega, mis on siin Vabaerakonna fraktsiooni liikmete laudadel. Võib-olla on mingi seos siiski olemas. Aga minu küsimus on selline. Kui ma enne, arvestades ettekandjat, küsisin julgeoleku kohta, siis ma ei pidanud silmas ainult sõjalist julgeolekut, et mida võiks justkui olla võimalik kergesti pommitada lähtuvalt logistilisest liikumisest. Minu küsimus on hoopis teine. Kui vaadata Euroopa Liitu, vaadata ajalugu ja tulevikku, kas sellel projektil võib siis leida sellisid jooni, mis puudutab tegelikult seda, kus ühendatud on nii julgeolek sõjalises mõttes, majanduslikus mõttes kui ka strateegilises ja globaalses mõttes? Kas selle raudtee perspektiiv võiks olla selline, kus Eesti arvestab ka tegelikult oma partnerite võimalusi ja vajadusi?

Illimar Paul Tänan, härra Kruuse! Ma tegelikult lootsin, et keegi esitab selle küsimuse. Märk on rinnas sellepärast, et ma nõustun siin all oleva väikese väitega: tark ei torma. Mulle see märk sellepärast sobib, muud seost mul EKRE-ga ei ole. Aga küsimus on minu meelest väga õigesti esitatud. Ausalt öeldes ma hakkasin ise selle julgeoleku teema peale mõtlema ja avastasin sellise asja, et just meie partnerid ja liitlased ei paikne ju selle kavandatava trassi ääres kusagil siin Eestis. Meie liitlaste baas on Tapal ja sinna ehitab riik praegu 19 miljoni eest veel lisataristust liitlaste tankide ja isikkoosseisu majutamiseks ning tõenäoliselt investeeritakse sinna veel. Minu meelest julgeoleku kontekstis peaks raudtee ikkagi Tapalt mööduma.

Aseesimees Enn Eesmaa Mart Helme, palun!

Mart Helme Aitäh, härra eesistuja! Lugupeetud ettekandja! Ma ei oska öelda, kas te saate nüüd kinnitada seda informatsiooni, mis on ametlikult, ma ei ole seda kuulnud, aga visalt levib. Nimelt, Rail Balticut või Rail Balticat, nagu teie ütlete, on eelkõige vaja selleks, et lüüa kopp masse Põhja-Eestis, hakata kaevandama fosforiiti ja vedada fosforiit Lääne-Euroopasse, kus seda on vaja toormena nii põllumajanduses kui ka mujal. Ja kui see on välja veetud, siis jääb meile kaela üks raudteetrass, nii nagu meil on näiteks praegu üks raudteetrass Lavassaarde, mis on toimimas veel muuseumina, kus rongid sõidavad kui muuseumieksponaadid, sest et turvas on sealt ammu üles kaevatud ja välja veetud. Kas teil on informatsiooni, et Rail Baltica üks tagamõtteid võib olla seotud fosforiidiga?

Illimar Paul Tänan küsimuse eest! Mul ei ole selliseid allikaid või selliseid viiteid kusagilt võtta, millele saaks tugineda ja öelda, et see nii on. Kuid oletades, et selline nõudlus just Kesk-Euroopas meie fosforiidi järele piisavalt suures mahus on olemas, siis jällegi, ma ütleksin, et vaadates fosforiidimaardlate asukohta, tundub olemasolevatel rööbastel selle väljavedu nagu oluliselt optimaalsem kui kuidagi esmalt selle tohutu fosforiidikoguse olemasolevat raudteed mööda Rail Balticu jaama vedamine, seal täiendav ümberlaadimine. Ehk juhul, kui ütleme, et on mingisugused plaanid hakata eksportima fosforiiti Ida-Virumaa maardlatest Kesk-Euroopasse, siis tasub seda teha ikkag olemasoleval rööpal. Fosforiit ei ole kindlasti see kaup, mis vajaks tohutut kiirust, kogused on väga suured, oluline on veohind ehk mida odavam, seda parem. Kogused on lausa nii suured, et ma tegelikult ei usu üldse, et sellist väga jumekat raudteepõhist fosforiidiekspordi äri olema saab. Seal ikkagi need turud, kuhu seda väetist kõige kasumlikumalt müüa kannatab, on meretagused turud. Konkurentsivõimelised oleme me siis, kui me saadame sinna võimalikult suuri laevapartiisid ja see on meie põhjaranniku eelis, et meil on väga sügavad sadamad ja saame siit välja saata nii suuri laevu, kui Taani väinadest läbi mahub. Nii et juhul, kui see fosforiit kunagi äriks saab, siis ma arvan, et ta hakkab siit väljuma pigem laevadega, mitte raudteega.

Aseesimees Enn Eesmaa Palun, Arno Sild!

Arno Sild Aitäh, lugupeetud eesistuja! Lugupeetud ettekandja! On räägitud orienteerivalt 5 miljardist, mis selle raudtee ehitamiseks läheb. Kas te võrdluseks võiksite öelda, mis võiks olla maksumus, kui olemasolevale Tartu–Valga liinile ükskõik kas täiendav teine rööpapaar ehitada või korrastada see nii, et seal saaks normaalselt liigelda? Ja siia juurde väike ääreküsimus. Kui me näiteks Eestis otsustame, et Tartu–Valga liin on õigem, kuidas sellesse suhtuvad lätlased siis? Kas see ei tekita nende poolt täielikku vastuseisu või nad kiidaksid selle heaks? Teie arvamus sellest, palun! Aitäh!

Illimar Paul Tänan küsimuste eest! Ma loodan, et ma neile nüüd kõigile ka vastata suudan ja midagi ära ei unusta. Kui unustan, siis korrake palun! Esiteks, mina esindan seda seisukohta, et mitte midagi ei ole meil täna vaja üldse juurde ehitada. Meil on raudteid enam kui küll, selleks et praegu korralikke, igati kiireid ja nõuetele vastavaid vedusid korraldada. Probleem on milleski muus: probleem on suutmatuses vedusid korraldada. Ma toon näiteks seniajani puuduva Tartu–Riia vahelise rongiühenduse. Seal on vaja teha kahe riigi vahel koostööd, aga me ei ole sellega hakkama saanud. Millest me üldse räägime! Järgmine küsimus: kuidas lätlastele serveerida? Vabaerakond käis Läti tuuril ja sai lätlastelt negatiivse vastuse. Mina arvan, et küsiti vale küsimus. Küsida ei tule mitte, kas te tahate uut Rail Balticat, mis tuleks Valgast Riiga. Tuleb küsida, kas te sooviksite Riia–Pihkva trassi renoveerimist Euroopa Liidu raha eest? Ja te saate hoopis teise vastuse, sest need on täpselt kattuvad trassid. Läti, kes tahab rubla käibele tuua ja peab kahepoolseid kaitsekoostöökõnelusi Venemaaga – ma üldse ei kujuta ette, mismoodi nendega mingit mitte Vene rööpal baseeruvat koostööd tegema hakatakse.

Aseesimees Enn Eesmaa Henn Põlluaas, palun!

Henn Põlluaas Aitäh! Soomlased on täiesti selgelt öelnud, et nad ei ole huvitatud ühinemisest selle Rail Balticu projektiga. Ka täna Soome transiit kulgeb kas raudteed mööda läbi Venemaa Euroopasse või siis laevadel üle Läänemere. Põhjus on lihtne: Eesti tariifid, läbi Eesti tuues oleks hind 20-30% kallim. Puhtalt majanduslikud kalkulatsioonid. Kui me nüüd paneme viis miljardit Rail Balticusse – oletame, et tuleb ka tunnel, mis maksab enam kui paarkümmend miljardit –, siis mis te arvate, kas on võimalik, et need transiidi tariifid lähevad siis enam kui 20-30% odavamaks, et see soomlastele ära tasuks või on tegemist ikkagi täiesti puhta müüdiga?

Illimar Paul Tänan küsimuse eest! Ma ei oska vastata sellele, mis hakkab juhtuma teise või, ütleme, ühe raudtee lisandumisel. Ma saan kommenteerida seda, mis täna toimub meil ühe raudtee olemasolul. Siin oli just härra Ernitsalt küsimus. Vabandust, et ma ei tänanud teid küsimuse eest alguses! Ma tänan teid ka selle küsimuse eest! Tal oli küsimus just selle kohta, kuidas see Eesti Raudtee Estonian Airi kursil liikumine välja näeb. See näebki välja niimoodi nagu langevas joones, kahjumi suunas. Mida on selleks siis tehtud, kas keegi on läinud nagu tariife muutma selleks, et tõsta ... Miks Eesti Raudtee langeb kahjumisse? Sellepärast, et me ei ole konkurentsivõimelised. Meie konkurendid on täna paremat hinda pakkumas, me oleme konkurentsist välja jäänud. Aga mida me oleme teinud selleks, et tariife parandada? Me ei suuda selle ühe raudteegagi hakkama saada, me ei suuda sinna saada mingilgi määral kaupa tagasi, mis me oleme kaotanud. Kõik ei tule loomulikult tagasi, aga täna on olukord selline, kus, ütleme, progresseeruv tariif kasvab seda rohkem, mida vähemaks jääb kaupa. Ehk põhimõtteliselt kui Eesti raudteele jääb ainult üks vagun, siis see peab maksma kinni kogu taristu ülalpidamise. Täna on selline loogika. Ka siin on meil tegelikult vaja nüüd väga sügavat analüüsi, mismoodi pidada üleval juba täna olemasolevat raudteed, mida me peame selleks tegema, mille arvelt me peame peale maksma, selleks et tuua kaubad tagasi, ja sealjuures mõtleme, kas meil on vaja neid kaupu tuua tagasi, sest see kaupade tagasitoomine, kui me peame seda doteerima, siis miks seda doteerime. Mis on see suuräri, mille siin hoidmise nimel me sellise käigu teeksime? Minu meelest, kui me ei ole sellele n-ö võrrandile leidnud nagu rahuldavat lahendust ühe raudtee puhul, ehitada kõrvale kohe veel teine, lahendamata esmast ülesannet, on väga ennatlik. Ehk jällegi, tark ei torma. Ma arvan, et kindlasti on lahendus, kindlasti on lahendus ka meie tänase olemasoleva raudtee kasumlikuks pööramisele, kindlasti on lahendus. Aga lahendame esmalt selle ära ja siis, juhul kui sellest jääb väheks, ehitame midagi juurde, kas see on Hyperloop või on see raudtee, mis iganes.

Aseesimees Enn Eesmaa Palun, Andres Metsoja!

Andres Metsoja Aitäh, lugupeetud eesistuja ja ettekandja! Tänan ettekande eest! Ma saan teist aru, et põhimõttelist uut raudteed Rail Balticu kontekstis ei oleks vaja Eestil rajada ja ka tegelikult Europasse laiemalt rajada. Tuleks kasutada olemasolevat taristut kaupade liigutamiseks, aga mõelda siis vägagi tõsiselt selle Hyperloopi suunas. Sellest projektist ei tohiks kujuneda, kui teie sõnakasutust kasutada, taas kord valget elevanti. Äkki te natuke avate, mis see Hyperloop siis ikkagi on ja palju ta võiks minna maksma Eesti maksumaksjale, kui me seda sooviksime Eesti ulatuses rajada? Mida see meile rahaliselt tähendaks? Aitäh!

Illimar Paul Tänan küsimuse eest! Ma ei oska sellist kalkulatsiooni esitada, sest ma ei ole nii põhjalikult selleks teemaks valmistunud. Küll aga kutsun üles vastavat analüüsi lisama praegustesse aruteludesse ja selgitama välja selle alternatiivi olemuse ja tema tasuvuse võrreldes Rail Balticu plaaniga. See oli mingi signaal?

Aseesimees Enn Eesmaa Teil on veel 25 sekundit.

Illimar Paul Minu ükeskutse ongi, et lisada Hyperloop Rail Balticu tasuvuse analüüsidesse, kuna see on uue teemana tulnud lauale. AECOM-i uuring avalikustati 2011. aasta suvel, Hyperloop lisandus kaks aastat hiljem, 2013. See on praegu nii uudne, et seda tuleb sügavuti uurida. Ja enne kui on aru saadud, millega seal täpselt on tegemist, mis on plussid ja miinused, oleks ennatlik ehitada lihtsalt kiire raudtee. Aitäh!

Aseesimees Enn Eesmaa Austatud ettekandja! Suur aitäh ettekande ja küsimustele vastamise eest! Meil on võimalik veel üks ettekanne ära kuulata. Palun kõnetooli ARB MTÜ juhatuse liikme Priit Humala!

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal Austatud Riigikogu esimees, liikmed ja külalised! Rail Balticu projekt ilmus meile kümmekond aastat tagasi ja sai kohe suure toetuse osaliseks, kuna meil head raudteeühendust Euroopaga polnud. Ja kui selle saab kingitud rahaga ära teha, siis on ju väga hea. Nüüd, kui järjest rohkem inimesi saab aru, et mingit odavat rongisõitu Berliini ei tule, on toetus langemas. Tookord Brüssel ei sekkunud raudtee detailidesse ja saime asukoha, kiiruse ja rööpavahe nii, nagu mõistlik on, paika pandud. Tuli selline loogiline lahendus praeguses koridoris, kohalikke elanikke arvestades ja majanduslikult ka üsna mõttekas. Ehituse ajal tekkis huvi uurida, kas me saaksime rajada ka Euroopas kasutatava laiusega raudtee. Tellitigi uus tasuvusanalüüs, mille järgi ka see osutus tasuvaks. Samal ajal hakkasid toimuma üleriigilise planeeringu 2030+ arutelud, aga uue trassi otsusega ei mallatud oodata nende arutelude lõpuni, vaid tehti valitsuse otsus septembris 2011. Selle valitsuse otsuse puhul selgus hiljuti, et mister Aaviksoo tegi ettepaneku, et selle sotsiaal-majanduslikku mõju peaks ka hindama. Tol hetkel seda veel keegi ei teadnud, sest valitsuse otsus oli salastatud. Siiani on salastatud need põhjendused, miks valitsus sellise otsuse tegi. Miks need põhjendused olulised on? Vaat juhtimise puhul on väga oluline, millist juhtimise infot antakse ühele juhtimisorganile. Kui me ei tea, kuidas majandusministeerium need ette valmistas, siis me ei tea ka seda, kas valitsusele anti objektiivselt võimalusi erinevate variantide kaalumiseks. Kui me meediast loeme, et Rail Balticu kohta antakse alati positiivseid sõnumeid, räägitakse töövõitudest, kuidas saab leedukaid või Euroopat ära võita ja kuidas kõik läheb alati positiivselt. Kui samasuguse analüüsiga mindi valitsusse, siis on valitsusel üsnagi raske ka teistsugust otsust anda, kui et paneme aga edasi. Tegelikult tolle otsusega, kui otsustati rajada otsetrass, pandi ju kõrvale olemasoleva raudtee kiiruse tõstmine 160 km/h ja Riia ühendus läbi Tartu. Kas need olid tookord otsuses sees, me ei tea. Tookord põhjendati koos selle otsusega ka hulk teisi dokumente. Lepingud rahastuse kohta. Alles reedel allkirjastas peaminister Riias ühisdeklaratsiooni. Võiks käe tõsta, kas keegi on seda deklaratsiooni lugenud. Välissuhtlemise seaduse järgi peaksid need deklaratsioonid olema Rail Balticu kodulehel väljas. Pole seal neid ühtegi väljas. See valitsuse otsus, mis oli tookord vastuolus Århusi konventsiooniga, kuna need arutelud peaksid olema rahva ette toodud koos kõigi analüüsidega ja erinevate võrdlustega, mille vahel valida saab. Nüüd on uues koalitsioonilepingus pandud punkt, et me teeme need analüüsid ja kogu raudteevõrgu kohta. Loodame, et nad siis saavad ka tehtud enne, kui me otsusteni jõuame. Nii kaua, kui analüüsid on puudu ja dokumendid salastatud, ei saa avalikku arutelu tegelikult pidada ja otsuseid teha. Projekti meeskond on väitnud, et arutelud on toimunud maakonna planeeringute käigus. See on õige, maakonna planeeringute käigus on tõesti analüüse tehtud, aga need analüüsid puudutavad ju seda, kas raudtee on kümme kilomeetrit siin- või sealpool. Nad ei puuduta seda, kas me teeme raudteed olemasolevas koridoris või teeme uue trassi. Me oleme teinud arvamusküsitlusi üle Eesti ja need näitavad, et uue trassi toetajaid on vaevalt üks kolmandik Eesti elanikest. Enamik inimesi pooldaksid olemasoleva trassi kasutamist, sest selle kaudu saaks Eesti omavahel seotud, saaks Riia ühenduse ja sealtkaudu saaks mujale Euroopasse kogu Eesti, mitte ainult Tallinn ja Pärnu. Võib-olla saame need analüüsi vastused, mida ma küsin, uuest tasuvusuuringust? Tegelikult ei saa, sest Rail Balticu tasuvusuuringud puudutavad konkreetselt selle uue trassi tasuvust. Ülejäänud võrkude kohta ütleb AECOM üsna lihtsalt: need ei mõjuta ülejäänud trassi, ülejäänud trass toimub omal viisil, Rail Baltic on sellest sõltumatu. Tegelikult see nii ei ole. Kui inimene istub ühe rongi peal, siis ta samal ajal teise rongi peal ei istu. Kui kaubad liiguvad ühel raudteel, siis nad teisel ei liigu, ja kui me raha paneme ühte raudteesse, siis meil ei ole seda raha võimalik teise raudteesse panna. Ilmselt ei ole kellelegi praegu saladus, et Lelle–Pärnu trass kaob varsti ära, sest et tal on paralleelne konkurent kõrvale tulemas. Ega sealt ei ole palju maad edasi, kui Tallinna–Raplat puudutab sama saatus. Kui meil on Rail Baltic olemas, siis kõrval olev raudtee vajab mitukümmend tuhat eurot aastas iga kilomeetri kohta hooldusraha. Kohe tuleb küsimus, et teeme need kohalikud peatused sinna, paneme raha kohalikesse peatustesse ja jätame olemasoleva trassi kõrvale. Seda loogikat edasi jätkates me jõuame sellesama trassikoridorini, mis oli AECOM-i uuringus tulevikuraudteena. Kui see avalikuks sai, siis kirjutas Urmas Kruuse selle kohta kohe Postimehes artikli, et nii ei või teha. Keegi seda projektimeeskonna poolt väga tõsiselt ei arvestanud ja valitsus tegi ikka oma otsuse ära. Tahaks küsida, kas sellised analüüsid ja arutelud, mis selliste projektide juurde kuuluvad, on selline tülikas formaalsus ja rahva rahustamise mäng või on sellel Århusi konventsiooni kokkulepitud protseduurireeglil ka mingisugune sügavam ja kaugem mõte olemas. Kui me arvame, et Eesti kaubamärk on see, et siin saab kõik arutelud tehtud ilma jorutamata ja otsused vastu võetud, siis kas need on kvaliteetsed otsused, mida me tegelikult tahame? Kuid arutelude kaudu on võimalik tegelikult neid otsuseid paremaks teha. Nii nagu neid arvamusartikleid on avaldatud, on need kulmineerunud 101 kirjaga, mis ilmus septembris, ja täna ilmunud paberlehega. Need ei ole tegelikult mitte Rail Balticu trassi vastu. Siin keegi juba viitas, et see märk näitab, et me oleme Rail Balticu trassi vastu. Ei ole vastu, me näeme, et see protsess ei ole lihtsalt õigesti tehtud, niiviisi, et me saaksime parima trassi. Need, kes on kirjutanud 101 kirjale alla, ei ole mingid ullikesed, kes asjadest midagi ei tea, või sellised, kes kõikide asjade vastu on. See on meie tähelepanuväärne ajupotentsiaal, need on majandusteadlased, insenerid, arhitektid. Nende arvamust ei tuleks ignoneerida, vaid tuleks kaaluda ja arvestada. Praegu seda naeruvääristatakse ja neid tembeldatakse Kremli käsilasteks. Kas uus valitsus jätkab samast kohast? Praegusel valitsusel on tegelikult kõige suurem vastutus Rail Balticu projekti eest. Senine ettevalmistus on olnud ju ainult kommiraha võrreldes sellega, mis me praegu kulutame, tulevases riigieelarves on kordades suuremad summad, kui on seni kulutatud. Kui me seni räägime, et on kulunud võib-olla 1% Rail Balticu kogumaksumusest, siis järgmise aasta eelarves on juba 50 miljonit, mis on tunduvalt rohkem. Selles, et raudteeprojektid muutuvad või külmutatakse, pole midagi ebatavalist. Seda ei tohiks võtta nii, et ainult mingid lollid jätavad projekte pooleli ja targad teavad alati kohe, kuhu nad teel on ja lähevad alati valitud teel edasi, ükskõik, kuhu see tee siis viib. Kui meil oleks veel tsaarivõim, siis poleks tõesti mõtet tsaari käsu üle arutleda, aga demokraatlikus masinavärgis sellised pikaajalised käsud ja suulised lubadused ei pea, sest ametnikud ja volinikud vahetuvad, ühed prioriteedid, ühed meetmed, need kõik on ikkagi ajutised. Poolas oli Y-Line'i nimeline kiirteeprojekt, mis oma maksumuselt oli umbes sama kallis kui Rail Baltic. Tasuvusuuringud tehti ära ja näidati, et on tõesti tasuv, umbes nii nagu Rail Baltic, aga poolakad said aru, et Euroopa Liidu raha pole piiramatu. Kui nad panevad raha sellele uuele kiirteetrassile, siis jääb nende kogu olemasolev raudteevõrk kängu. Seega on neil uue liini rajamine külmutatud kuni aastani 2030. Viimase nädala jooksul on lõpuks ometi tunnistanud ka Rail Balticu meeskond Indrek Orava suu läbi, et Rail Balticu jätkuv rahastamine on suurim risk. Ka peaminister kinnitas seda reedel Riias. Otsesõnu võime ütelda, et tegelikult meil ju raha ei ole veel Rail Balticu tegemiseks. Euroopa Liit ei ole meile lubanud seda raha. Ideaalis tundus küll, et meede, millega Rail Balticut hakatakse rahastama, on tehtud selleks, et kõige Euroopa-meelsemad koridorid saaksid rahastuse ja saaksid lõpuni ära tehtud. Aga tegelikult on see meede ju ära nuditud. Seal on raha jagatud riikide kaupa, igale riigile tema ümbrik, ja riigi sees konkureerivad projektid selle nimel, kes on Euroopa-meelsemad. Kui Poola oleks jätkanud oma kiirraudteeprojektiga, siis nad ei oleks saanud seda Euroopa eraldatud raha kasutada oma olemasolevate koridoride jaoks ja sellepärast nad jätsid selle pooleli. Meie suuruse järgi eraldati meile umbes 10-15% Rail Balticu maksumusest ja sellega on aastani 2020 raha ära jagatud. Kui järgmisel eelarveperioodil tuleb samasugune raha, siis on hästi. Aga kui ta tuleb abimääraga näiteks 30% või 50%, kuidas me siis jätkame Rail Balticuga ja kuidas Läti ja Leedu jätkavad? Siin on juttu olnud, et lätlased ja leedukad ei taha trassi muutmisest kuuldagi. Aga võib olla on põhjuseks see, et nad nagu nii arvestavad, et järgmisel eelarveperioodil seda raha ei tule. See praegune raha on võib-olla viimane raha, mis selliselt neile tuleb, ja nende huvi on Riia lennuvälja ja raudteejaama vaheline ühendus ära teha. Ja kui edasi teda ei ehitata, siis pole ju mõtet selle üle vaielda, kas ta läheb Pärnu või Tartu kaudu. Tähtis on see, et keegi praegu nii palju ei õiendaks, et nad oma selle eelarveperioodi rahast võivad ilma jääada. Tegelikult see Euroopa Liidu abiprogramm ei peaks meil olema selliseks rehepapi tegemiseks, et me saame sealt võtta raha asjade jaoks, mida me oma raha eest ei hakkakski tegema. Lääne-Euroopa riigid ei vaata niimoodi oma projektide peale. Me võiksime püüda natuke rohkem lääne-eurooplased olla ja vaadata sellise pilguga, kas me oma maksumaksja raha eest teeksime niisugust Rail Balticut või teeksime midagi teistmoodi. Siin on kolme aasta eest koostatud teedekoridoride plaan, kus me näeme ka seda Poola ootele pandud ....lõiku. See tegelikult on jupp meie ühendusest Euroopasse. Vaatame korraks siin kõrval ka Tšehhi näidet. Siin on punktiiriga näidatud need trassid, mis on alles kavandamisel, nii nagu see Y-liin seal üleval, ja siin on kiirliiinina märgitud ka Praha ja Brno vaheline raudteeliin. Ka see on ootele pandud. Nad kulutavad raha praegu sellele trassile, mis liigub ringiga Praha ja Brno vahel, mis tegelikult on kõige otsem ühendus Prahast Viini, samuti Berliini ja Viini vaheline kõige kiirem ühendus. Lihtne on muidugi öelda, et poolakad ja tšehhid on tegelikult ühed jobud, kes sellistest Euroopa riigi asjadest aru ei saa, Rail Balticu ära teeme, siis me alles kõigile näitame, kuidas asjad Euroopas käima peavad. Aga teine võimalus on see, et nendel on olnud rohkem asjatundjaid ja Eesti Raudtee pole suutnud meie poliitikutele arusaadavaks teha, mismoodi raudtee tegelikult toimib ja millest on tegelikult kasu. Siin kõrvaloleval kaardil on näha, et lillad on kiirliinid, rohelised on tavalised liinid. Eesti kaart näeb sellel trassil praegu selline välja. Tegelikult oleme ka meie pannud kiirliini mitte ootele, vaid oleme sellest loobunud, sest praegune Rail Balticu koridor ei vasta kiirliini nõuetele. See on ehitatud tavaraudtee moodi, need kurvid ja asjad ei vasta sellele. Kui see ei ole veel meie tulevikunägemus, siis pakkusime kodanikuühendusega "Avalikult Rail Balticust" kevadel välja projekti, mis seoks Eesti linnad elanike arvuga umbes 400 000 inimest Tallinnaga, sõiduajaga kuni poolteist tundi. See võimaldaks igapäevast töölkäimist Narva ja Tallinna vahel. Sellise võrgu puhul annaksid kokkuhoidu ühised viaduktid, ühised sillad, ökoduktid, elektriraudtee, mida saaks kasutada Tallinnast Valka sõitvad rongid. Selle vastuargumendina on korduvalt väidetud, et me ei tea seda, et signalisatsioonivõrk ja elektrivõrk üldse ei sobi Rail Balticule. No ei sobi tõesti. Siin on kaart nende kontaktvõrgu pingetega, mida kuskil riikides kasutatakse. Me oleme sellises üsna algelises staadiumis, kolme kilovoldi alalisvooluvõrgu peal. Rail Balticu jaoks on ette nähtud kõige ökonoomsem, 25 kilovoldi võrk ja millegipärast arvatakse, et seda sobib kasutada ainult Rail Balticu jaoks. Kui me nii arvame, siis me maksame tegelikult püsikuludena kogu aeg neid aegunud võrgukulusid kinni. Selle asemel tuleks tegelikult kogu võrk viia 25 kilovoldi peale. Ka meie ohutussüsteemid raudteel on praegu veel sellised veneaegse releetelefonivõrgu sarnased. Euroopas on mobiiltelefonisarnased raudtee ohutussüstemid, kus side käib raadio teel, semafore pole vaja. Sellise võrgu tegemine vajab investeeringuid, aga on oma hoolduskuludelt kõvasti odavam. Rööpmevahe ei dikteeri tehnoloogiat. Me vajaksime uut tehnoloogiat kogu raudteel. Tegin siia veel ühe analüüsi selle kohta, mis puudutab kurviraadiusi. Olemasoleval raudteel on meil kurviraadiused umbes üks kilomeeter. Rail Balticule on ette nähtud kolmekilomeetrise raadiusega kurvid, Y-Line'i projektis on kuuekilomeetrise raadiusega kurvid. Tundub, et me ei saaks kiire rongiga olemasoleval raudteel sõita. Aga siin on tehtud joonis, mida see tähendaks, kui me olemasoleval raudteel suurendaksime kurviraadiusi kolmele kilomeetrile. See näitab, et ühes juhuslikult valitud kohas oleks raudtee nihkumine umbes 20 meetrit ja me peaksime kilomeetrise lõigu ümber tõstma. Kui me piirduksime natukene väiksemate kurviraadiustega, mitte kolm kilomeetrit, siis oleks ümbertõstetava lõigu pikkus küll väiksem, aga suurendaks jällei hoolduskulusid raudteel. Siin on võrdluseks ka teine kurviraadius, kus praegu on 800 meetrit, ja õgvendamisel kolmekilomeetrisele raadiusele oleks ümbertõstetava lõigu kaugus olemasolevast 50 meetrit. On näha, et see olulist mõju ei avalda, aga mõju on just selles, et kui me ei taha oma olemasolevat raudteed üle võtta, siis me peame sinna investeerima, ja mitte nii väikseid summasid nagu praegu. Meil on räägitud, et me ju paneme Euroopa raudtee olemasolevasse raudteesse mitukümmend miljonit eurot aastas. Aga see on raudtee mõistes kommiraha. Kui me paneme Rail Balticu trassi 10 korda rohkem raha, siis olemasolev raudtee sureb välja. Tänada tähelepanu eest veel ei taha. Tahaksin öelda, et me peaksime olemasolevate raudteevõrkude võrdlemisel ja Rail Balticu võrdlemisel vaatama ka seda, mida see endaga kaasa toob. Kui me olemasoleval raudteevõrgul peame palju võrke üles võtma, siis väheneb selle raudtee kasutatavus. Inimesed hakkavad rohkem autosid kasutama, viaduktide rajamine .... selle tõttu, varsti on meil jäänud hulk inimesi rohkem rongi alla. Need kõik on prognoositavad asjad ja tuleks analüüsides kokku võtta Selliseid analüüse meil praegu pole, aga neid oleks vaja teha. Midagi ju tehakse ja me saime hiljuti teada, et Rail Baltic ei seo meid üldse lahti olemasolevast ühendusest Venemaaga. Me suurendame Rail Balticuga oma mõju Venemaa ja Venemaa mõju meie üle, sest suur hulk neid kaupasid, mida uue tasuvusuuringu järgi hakkab Rail Balticule tulema, tulevad Loode-Venemaalt ja Venemaa kontrollitavalt Arktika koridorilt. Kui me siiamaani oleme olnud ise seotud selle otsusega, kui meie meelsus Venemaale ei meeldi, kui meie käest võetakse kaubad ära, siis me ise vastutame, ise teame, mida me teeme. Kui me oleme Rail Balticuga seotud ja Venemaa võtab Rail Balticult kaubad ära, siis hakkavad ka lätlased meie käest küsima, et kuulge, meie peame nüüd maksma Rail Balticu hoolduskulusid, kuna kaupasid ei ole. Mida siis edasi peaks tegema? Kõigepealt tuleks avalikustada need salastatud dokumendid, mida siiamaani ei taheta avalikustada. Tuleks teha konkureeriv, uus tasuvusuuring. Kui meie praegused eksperdid, kes Rail Balticuga tegelevad, on ainukesed eksperdid, siis ei saa nad objektiivselt hinnata seda Rail Balticut, mis on nende oma laps. Meil on vaja seda sõltumatult hinnata. Praegu on aga kõik see asi majandusministeeriumi all ja väga raske on leida selliseid eksperte, kes riigi palgal oleksid ja saaksid objektiivselt uut analüüsi teha või hinnata seda praegust. Kui see uuring on tehtud ja riskid analüüsitud, siis on meil võimalik alternatiivseid lahendusi kaaluda, panna need avalikule arutelule, ja nii nagu Århusi konventsioon ette näeb, teha avalikud otsused. Tänan tähelepanu eest!

Esimees Eiki Nestor Küsimused ettekandjale. Andres Herkel, palun!

Andres Herkel Aitäh, härra esimees! Austatud ettekandja! Te siin põgusalt rääkisite Lätist ja nende võimalikust huvist lennujaama raudteega ühendada, aga mulle on vastuseta ikkagi see küsimus, kuidas Lätis ja Leedus on lood tasuvusuuringutega, avalikustamisega, läbipaistvusega, millest te siin pikalt rääkisite, kuni selleni välja, kas mingid Rail Balticu sõsarühingud teil ka Lätis ja Leedus olemas on ja kas seal räägitakse ka ökoduktidest ja sellistest asjadest. Ekspluatsioonikulud, ma eeldan, et seal võib-olla kaupa liigub rohkem, see teema nii terav ei ole, aga seda võrdluspilti ei ole ma täna piisavalt saanud, nii et palun, kas teie suudaksite anda?

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal Me ei tea, et oleks avalikult Rail Balticuga sarnaseid sõsarettevõtteid Lätis ja Leedus, aga olukord on seal natuke erinev. Leedul on oma väga hea nägemus selle kohta, kuidas see trassikoridor peaks minema. Nad näevad, et Kaunases on ümberlaadimisjaam ja seal muutub 1520 raudtee 1435 raudteeks. Neil on väga tugev raudtee, kes oma huvide eest seisab ja nad on suutnud seda palju paremini kaitsta riigi ees. Läti on suutnud oma riskid maandada just sellega, et nad on pannud käesoleva projekti raha sellisesse projekti osasse, mida saab ka eraldi kasutada. Eesti on siin kõige rumalamas olukorras. Ma ei tea, kas ma vastasin küsimusele.

Esimees Eiki Nestor Siim Kiisler, palun!

Siim Kiisler Aitäh! Auväärt ettekandja! Kui ma nüüd õigesti aru sain, siis esimesed kolm ettekandjat on põhimõtteliselt selle vastu, et üldse mingit Rail Balticut rajada või selle peale raha kulutada, see on absurd ja mõttetus, nii lihtsustatult kokku võttes. Sinu varaseamad väljaütlemised on olnud pisut teistsugused. Sa oled öelnud, et võiks olla küll, aga teist teed pidi. Tänasest ettekandest ma ei saanud enam aru, kas sa oled ka jõudnud nii kaugele välja, et mitte mingit Rail Balticut mitte mingil juhul.

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal Ma arvan, et nimes on küsimus väga palju. Me võime Rail Balticuga erinevaid asju nimetada. Nii nagu eelnev ettekandja nimetas, et alguses oli see Rail Baltica koridori, mis kuulus olemasolevale trassi juurde ja mis oli väga mõistlik. Seda projekt peaks edasi arendama, nii nagu ta omal ajal välja pakuti. Uue trassi rajamine vajab analüüsi. Ma arvan, et praegu ei ole kellelgi piisavat informatsiooni selle kohta, mida see endaga kaasa toob. Õiged vastused tulevad siis, kui analüüs on olemas.

Esimees Eiki Nestor Andres Ammas, palun!

Andres Ammas Lugupeetav eesistuja, lugupeetav ettekandja! Rooma Klubi liikmete kirjast Riigikogule sain teada huvitava informatsiooni, et kogu selle protsessi kommunikeerimiseks on väidetavalt eraldatud või ette nähtud 200 000 eurot. Kuidas te hindate senist kommunikeerimise käiku? Kas seda raha teie arvates on juba kulutatud ning kas kogu protsessi on kommunikeeritud hästi ja rahvale arusaadavalt või mitte? Aitäh!

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal Ma arvan, et seda raha kulutatakse pidevalt, sest seda makstakse välja PR-firmale, kes meedias olevat pilti kujundab selliselt, et avalikkusele jääks Rail Balticust positiivne mulje. Meie arvates ei kasutata seda sihipäraselt, nii, et erinevad arvamused saaksid hästi kajastatud. Rail Balticu kodulehel me ei näe Rail Balticu-kriitilisi artikleid üldse. Tegelikult hea avalikustamise tava näeks seda ette, et Rail Balticu ametlik infoleht kajastaks kõiki seisukohti, mis Rail Balticu kohta on avaldatud.

Esimees Eiki Nestor Urve Tiidus, palun!

Urve Tiidus Aitäh, lugupeetud juhataja! Lugupeetud ettekandja Priit Humal! Enne teid kõnelenud Endel Oja hästi argumenteeritud ettekandest jäi meelde seisukoht, et Rail Balticu rajamist on kannustanud eelkõige poliitilised ambitsioonid, mitte ratsionaalsed majanduslikud kaalutlused. Teie ettekandest nii kategoorilist hinnangut ei kuulnud. Kas võib tänase arutelu põhjal välja tuua kaks tulemust: esiteks, et Rail Baltic ei ole absoluutselt vajalik uute tehnoloogiate arenguperspektiivi vaadates; ja teine seisukoht, et kui on paremad mõjuanalüüsid, targemad põhjendused, et siis justkui oleks vajalik? Kas te võiksite selle oma seisukohalt kokku võtta? Suur tänu!

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal Aitäh! Ma arvan, et oluline on hinnata Rail Balticut kui mitte eraldi seisvat nähtust, vaid kogu Eesti raudteevõrku, mille osaks on ühe- või teistsugune Rail Baltic või Rail Baltica, oleneb millises koridoris ta läheb ja mida ta endast kujutab. See on see pilt, mida me peaksime analüüsima ja sellest lähtuvalt otsuseid tegema. Meil ei ole õige hinnata Rail Balticut eraldi nähtusena, see ei ole selles mõttes asi, mida me võime näha iseeneses. Ta paratamatult on meile kümme korda suurem kulu ja projekt, kui oli Inglismaa ja Prantsusmaa vahele Eurotunneli ehitamine. Selle ehitamise puhul jääb alati midagi tegemata ja meil on vaja teha valikuid, mida me ühel puhul võidame ja ühel puhul kaotame.

Esimees Eiki Nestor Urmas Kruuse, palun!

Urmas Kruuse Aitäh, auväärt istungi juhataja! Hea ettekandja! Teeksin alguses ühe täpsustuse. Minu küsimus ja viide sellele, et keegi kannab sarnast märki, ei olnud arvamus selle kohta, et kõik, kes on Rail Balticu vastu, on vastased ja nende sõna ei peaks levima. Aga mu küsimus on hoopis selline. Te viitasite ka ühele minu sõnavõtule Tartu linnapeana, mis oli ajendatud sellest, et vähendada ajakulu keskuse vahel Eesti eri piirkondade vahel, kaasa arvatud Tartu, lähtuvalt ka rahvaarvust. Mu küsimus on selline: miks siis ikkagi võis juhtuda see, et kavandatav trass ei läbi Tartut ja miks need kiirused nende teiste kõrvalprojektidega ei ole siis tänaseks saavutanud sellist taset, mida me tartlastena oleksime oodanud?

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal Kas te kõrvalprojektidena peate silmas neid Eesti Raudtee arengukavasid? Ma arvan, et sellel on väga lihtne põhjendus. Sellepärast, et majandusministeerium on väga tugevalt eelistanud Rail Balticu projekti kõigile teistele olemasoleva raudtee arendamise projektidele. Seda ühte projekti tugevalt eelistades pole tehtud isegi korralikke uuringuid, kui palju maksaks see olemasoleva raudtee kiiruse tõstmine, mis oli arengukavas 2030+ ette nähtud. See on selline, ma võiks ütelda, mingis mõttes ametnike võim ja poliitikute kummitempliks muutmine. Kui ametnikud teevad poliitikule, olgu minister või Riigikogu, ette sellised paberid, millest on võimalik ainult ühtemoodi edasi minna, siis niimoodi ka edasi minnakse.

Esimees Eiki Nestor Martin Helme, palun!

Martin Helme Aitäh, härra spiiker! Lugupeetud ettekandja, aitäh sisuka ettekande eest! Ma juhiksin kolleeg Kiisleri tähelepanu sellele, et ta peaks tähelepanelikum olema. Ei saa minu sõnavõtust välja lugeda, et ma olen kategooriliselt vastu Rail Balticale. Mida saab välja lugeda, on see, et uue trassi rajamine on täiesti jabur. Vaja on lisaarutelusid, missugune variant on kõige mõistlikum ja tasuvam. Aga mul on küsimus ettekandjale. Meil räägitakse väga palju sellisest Euroopa laiusest, Vene laiusest ja sellest, et meil justkui ei ole mingeid valikuid. Kas te oleksite nõus ütleme, mis teie arvates oleks õige laius? Kuidas seda laiuse temaatikat kõige parem oleks lahendada?

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal Aitäh! Minu arvates see leedukate plaan, et meil on 1435 ja 1520 ühenduse ümberlaadimisjaam Kaunases, mille jaoks nad on ka Euroopa Liidust raha saanud, et see ümberlaadimisjaam siin ära teha, tundub väga loogiline ja mõistlik. Kui me nüüd hakkaksime rääkima sellest, et me hakkame seda 1435 raudtee laiust sealt Kaunasest edasi tooma siia põhja poole, kas me siis hakkame nihutama ka seda ümberlaadimisjaama, mida sinna on ehitatud. Kui me saime Kaunases ümberlaadimisjaama ära tehtud, siis nihutame raudteed, siis varsti toome ta Riia alla. Ja siis toome Tallinnasse selle ümberlaadimisjaama. Kas see, et meil on ümberlaadimisjaam, kas see on nii suur lisaväärtus kogu Eesti majandusele, et me peame leedukate peale kadedad olema, et nendel on ümberlaadimisjaam oma loogilises paigas ära pandud? Tehnoloogiat selleks, et rööpmelaiusega rongid saaksid sõita, nagu ütles ka Endel Oja, on täiesti olemas ja kasutatavad. Küsimus on selles, et need muutuva rööpmelaiusega rongid on natuke kallimad kui tavalised rongid. Kui me tahaksime neid kasutada, siis operaatorid ei ole väga vaimustatud nende kasutamisest, nad peaksid neid ostma. Umbes 50 000 eurot maksaks üks vagun näiteks rohkem, kui tal on see liigutatav rööpmelaius külge ehitatud. Kui me tahaksime osta 1000 sellist vagunit, et nad saaksid sõita praegu 1520 laiuselt 1435 laiusele ja vedada nende kaupa Euroopasse, siis see läheks maksma umbes 50 miljonit eurot. See on 1% Rail Balticu maksumusest. Me ostaksime need vagunid ja paneksime nad aasta pärast käima. Kui selline projekt teha, siis see oleks väga mõistlik ja kasulik, aga miks me seda ei tee ja kulutame sada korda rohkem raha, see on arusaamatu.

Esimees Eiki Nestor Toomas Jürgenstein, palun!

Toomas Jürgenstein Hea eesistuja! Hea sõber Priit! Sain ma õigesti aru, et sa oled seisukohal, et Euroopa Liidu toetust saaks põhimõtteliselt kasutada ka Tallinna–Tartu–Valga trassi arendamisel? Aitäh!

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal Aitäh intrigeeriva küsimuse eest! Räägime kõigepealt sellest, millisest toetuse osast me räägime. Kui me oleme 10 miljonit juba ära kulutanud, siis seda ilmselt ei saa enam muude asjade peale panna, sest see on maakonna planeeringu tegemisega firmale välja makstud. Kui me räägime sellest, et käesoleval eelarveperioodil on eraldatud 10–15% rahast, siis selle kohta käivad lepingud on praeguseks salastatud. Me ei tea, mis seal lepingutes täpselt on ja mida seal võimalik on teha, nii kaua, kui nad salastatud on. Aga mis puudutab seda ülejäänud raha, mida meile siiamaani eraldatud ei ole ja mida ei ole Euroopa Liidu eelarvetes ka olemas, siis selle järgmiste eelarveperioodide raha kasutamise kohta ühele või teisele koridorile, ühele või teisele projektile ei oska ükski inimene praegu öelda, et seda saab kasutada üheks või teiseks rahastamiseks. Nii kaua kui seda raha ei ole, on üldse utoopiline rääkida sellest, et me saame seda millekski kasutada. Seega ma arvan, et on üsna üheselt selge, et enamust seda raha, mida Rail Balticule kasutada saaks, saaks kasutada ka muudeks projektideks.

Esimees Eiki Nestor Tiit Terik, palun!

Tiit Terik Aitäh, hea juhataja! Hea ettekandja! Kuulates teid ja teie eelkõnelejate ülevaadet sellest teemast, jääb mulje, et te olete hästi põhjalikult Rail Balticut analüüsinud ja uurinud. Kas te nende paljude väljatoodud miinuste kõrval olete täheldanud ka mingit kasu või plusse Eesti jaoks selles projektis? Aitäh!

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal Kindlasti on hea, kui meil on hea raudteeühendus Euroopaga. Selles ei ole mingit kahtlust. See, et see projekti analüüs on tehtud, on toonud minu ja paljud teised selle temaatikaga tegelema. Kui meil ei oleks seda AECOMi uuringut ja kogu seda temaatikat üldse analüüsima hakatud, siis meil ei oleks tänast diskussiooni siin ja me ei pööraks sellele raudteevõrgule nii palju tähelepanu. Ma arvan, et see on kindlasti positiivne mõju, mis on kogu selle asja käsitlemisega kaasa tulnud.

Esimees Eiki Nestor Marko Šorin, palun!

Marko Šorin Aitäh, istungi juhataja! Hea ettekandja! Teie ettekande puhul jäi kõige rohkem mulje, et Eestis elavad inimesed ainult Tallinnas ja Tartus, aga see on ainult vahekokkupõige. Mitu korda mainisite ka seda, et Leedu on ehitanud ühte ja teist asja, on pidevalt tegutsenud, Läti on meist ees, aga Eesti on väga rumalas seisus, nagu olid teie sõnad. Kas tegelikult need Rail Balticut puudutavad küsimused ei ole juba varem ära otsustatud ja Eestil on aeg tegutsema hakata?

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal Aitäh! Ma ütlesin seda, et Eesti on kõige rumalamas seisus sellepärast, et Eesti ei ole suutnud ... Ongi raske seda teha niimoodi, ma arvan, et projektimeeskond on mõelnud sellele, et mis me teeme, kui edaspidi raha ei tule. Nad on teinud oma parima, et käesoleval eelarveperioodil teha viadukte, ehitada valmis terminalid Pärnusse ja Tallinnasse, et juhul kui edasist raha ei tule, siis ei oleks meil mingit juppi raudteed päris soos. Aga ma ütlesin seda, et Läti ja Leedu saavad käesoleva perioodi eraldist, kui järgmist raha ei tule, paremini ära kasutada. Leedu on ehitanud valmis raudtee juba Kaunasesse Euroopa laiusega, mis on väga mõistlik, ja saab selle ühendada ümberlaadimisjaamaga. Nende jaoks on probleemid suhteliselt hästi lahendatud. Eesti on tõesti rumalas seisus.

Esimees Eiki Nestor Helmut Hallemaa, palun!

Helmut Hallemaa Aitäh, esimees! Hea ettekandja, aitäh ettekande eest! Teie viimasel, tänan-tähele-panu-eest-slaidil on justkui kaks alternatiivi: Rail Balticu otsetrass, kus siis siseriiklik raudtee lõpeb Tartuga, ja teisel poolel on Estlinni projekt, kus on ka ühendatud kõik Eesti suuremad linnad. Minu küsimus on nüüd selline: Millel see selline versus-analüüs baseerub? Sest tegelikult mina ei näe, et Rail Baltic või Rail Baltica, sõltumata trassist, on siseriikliku raudteega üldse suur konkurent, sest mõlemal variandil ju tegelikult nähakse kahte või kolme peatust Eesti piires: Pärnu suunal Pärnu–Tallinn, võib-olla ka Rapla, ja teisel suunal Tartu–Tallinn ja ehk ka Tapa, võib-olla ka Valga. Tegelikult need kaks asja ju ei ole otseselt vastandid. Millel see selline slaidide võrdlus baseerub?

ARB MTÜ juhatuse liige Priit Humal Aitäh! See slaidide võrdlus, miks on sellel vasakpoolsel pildil jäetud ära need teised raudteed, otseselt selle AECOM-i joonisel, mida ma siin eespool ka näitasin, on selle tõttu, et paralleelsed raudteed surevad välja, sest mõlemale ei jätku raha. Hoolduskulusid ei jätku. Kui me ka investeeringud saame Euroopast, no mingi ime läbi õnnestub äkki saada investeeringuid Euroopast, siis hoolduskulud hakkavad sööma olemasolevat raudteevõrku, sest kui temal ei jätku raha investeeringuteks, siis püsikulud lähevad järjest suuremaks ja ta võetakse üles. sSee baseerub sellel. Mis puudutab peatusi, siis on loomulikult õige, et rongid, mis sõidavad Riiga, ei peatu igas peatuses. Aga samal trassil on võimalik liigelda ka rongidel, mis peatuvad igas peatuses. Need ei välista üksteist, et samal raudteel ei saa olla peatustega ronge ja kiiresti sõitvaid ronge. Küsimus on just nimelt rahas, kuhu me selle raha paneme.

Esimees Eiki Nestor Priit Sibul, palun!

Priit Sibul Aitäh, austatud esimees! Hea ettekandja! Priit, erinevatel kohtumistel need argumendid, mida sa oled rääkinud, on mind veennud ja ma olen muutunud Rail Balticu osas mõõdukalt skeptiliseks. Kindlasti ma arvan, et ettevalmistustööd peaks jätkama. Eespool viidatud järgmine uuring, mis peaks mõne kuu pärast tulema Ernst & Youngilt, tõenäoliselt annab minu jaoks selle kindluse ja arusaamise, kas üldse ja kui kiiresti selle projektiga edasi minna. Millised lootused ja arvamus sinul on selle tulevase uuringu kontekstis? AItäh!

Priit Humal Aitäh! Ma arvan, et see tulevane uuring tuleb selles mõttes sarnane AECOM-i uuringuga, et ta käsitleb just nimelt selle ühe trassi eraldi seisvat mõju, kas ta saab kuskilt mingit kaupa. Aga seda, mida ta kuskilt ära võtab, see uuring ei käsitle. Minu arvates me saaksime praegu edasi minnes teha seda, et me teeme uue või nii-öelda konkureeriva tasuvusuuringu muule trassile. See tegeliklt ei takista kuidagi olemasoleva Rail Balticu trassiga edasiminemist. Kui me väidame, et meil ei ole üldse midagi muud vaja uurida, ja me näeme kõik vastused sellest uuest ära, see on selline jaanalinnu kombel pea liiva alla peitmine. Juhul kui see Rail Balticu praegune trass on kõige parem, siis mingi teine konkureeriv uuring peaks seda ju kinnitama. Juhul kui selgub, et mingi konkureeriv uuring annab parema tulemuse kui praegune Rail Balticu trass, siis sellisel juhul konkureeriva uuringu tegemine peaks eriti kasulik olema. Praegu tõrjuda mingi teise alternatiivi kaalumist selle pärast, et me oleme täiesti 100% kindlad, et praegune Rail Balticu trass on ainuõige ja kõik muud selle kõrval olevad uurimised isegi on juba midagi väga kahtlased – see on väga kummaline, ma ütleksin.

Esimees Eiki Nestor Henn Põlluaas, palun!

Henn Põlluaas Aitäh, lugupeetud eesistuja! Lugupeetud sõnavõtja! Tõepoolest see, et igasugune arutelu ja alternatiivsete variantide kaalumine on kuulutatud mingiks putinismiks, on ääretult piinlik. Aga ma tahtsin küsida selle rööpalaiuse kohta. Minu teada Eesti Raudtee seisukoht on, et võiks olemasoleva paari kõrvale lisada veel ühe rööpa, et paralleelselt ühel ajal saaks kasutada nii Euroopa laiuse kui Vene laiusega ronge sellel trassil. Siis ei oleks vaja mingisuguseid ümberlaadimisi, veeremid saaksid tulla ükskõik kust kohast, kas või Kaug-Idast otse Euroopasse. Kumb variant teie arust parem oleks, kas mingisuguse muutuva teljega või ainult Euroopa laiusega uue rööpapaari lisamine? Mis seisukohal te olete? Aitäh!

Priit Humal Me oleme kaalunud erinevaid variante. Ühe Euroopa laiusega rööpapaari lisamine praegusele raudteele on ka täiesti võimalik variant, kui analüüs näitab, et see oleks mõistlik. Minu sisemine kõhutunne ja need eksperdid, kellega mina olen suhelnud, arvavad, et see väga mõistlik ei ole. See Kaunase ümberlaadimise jaam on konkurentsivõimelisem kui see, mida me hakkame Muugale ehitama. Aga selle rööpmelaiuse teema puhul ma olen võtnud kõrvale ühe slaidi. Martin Helme ütles, et CEF-i raha peab kindlasti minema Euroopa laiusega raudteele. See tegelikult ei ole õige. Seda on korduvalt väidetud, aga siin on näide, mida te võite oma slaidi pealt vaadata. See on Hispaanias olev raudtee, mis sai samuti toetust Euroopa Liidu sellestsamast meetmest, kust Rail Baltic, ja see ei ole Euroopa laiusega. Leedukad esitasid sinna CEF-i taotlusi raudteede parandamise kohta, mis ei olnud Euroopa laiusega. Nad ei saanud selleks raha, aga põhjenduseks ei olnud see, et see ei olnud Euroopa laiusega, põhjendused olid natuke teistsugused. See meede ei näe sugugi seda ette, et kõik rööpmed peavad Euroopa laiusega olema. See väide on vale.

Esimees Eiki Nestor Aitäh, Priit Humal, küsimustele vastamiseks ettenähtud aeg on läbi. Suur tänu ettekandmast ja vastamast! Palun vabandust Andres Metsoja, Märt Sultsi ja Valeri Korbi käest! Midagi ei ole teha, enam ma teile küsimusi anda ei saa. Austatud Riigikogu, enne kui avame läbirääkimised, on Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsioon teinud ettepanke pikendada vajadusel istungiaega päevakorra ammendumiseni, kuid mitte kauem kui 14-ni. Seda ettepanekut tuleb Riigikogu täiskogul hääletada. Austatud Riigikogu! Panen hääletusele Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni ettepaneku pikendada istungi tööaega päevakorra ammendumiseni, kuid mitte kauem, kui kella 14-ni. Palun võtta seisukoht ja hääletada! Hääletustulemused Ettepaneku poolt on 65 Riigikogu liiget, vastuolijaid ega erapooletuid ei olnud. Täiskogu tööaega on pikendatud päevakorra ammendumiseni, kuid mitte kauem, kui kella 14-ni. Austatud Riigikogu, avan läbirääkimised. Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsioonil on taotlus, millega juhataja nõustub, et kõigepealt esineksid sõnavõttudega fraktsioonide esindajad. Erki Savisaar Keskerakonna fraktsiooni nimel, palun! Lisaaega kolm minutit.

Erki Savisaar Austatud juhataja! Lugupeetud kolleegid! Keskerakonna fraktsioonil on hea meel, et me arutame Riigikogu suures saalis Rail Balticu küsimust. Tegemist on suure projektiga ning osa inimeste pessimism projekti suhtes on täiesti mõistetav. Ilmselt ei vaidle keegi, et Eesti koht on arenevas Euroopas. Kui me vaatame Euroopa kaarti, siis ei ole võimalik mitte märgata meie asukohta võrreldes selliste keskustega nagu Brüssel, Berliin või Pariis. Meie asukoht Euroopa südamest vaadatuna on kusagil seal kaugel kirdes. Me oleme Euroopa piiriala, meeldib see meile või mitte. Samas seisus on Läti ja Leedu. Isegi Soome on huvitatud kiiremast raudteeühendusest Euroopaga, seda kas või läbi tunneli. Rail Balticu ehitus võib küll tehniliselt olla kahe rööpapaari rajamine, mida mööda anonüümsed kaubad ja ehtsad inimesed Tallinna ja Pärnu või Eesti ja Leedu vahel liiguvad, aga Rail Baltic on ka kohaliku elukeskkonna arendamine. Heaks näiteks on siin ju juba ehitamisel olev Tallinna Lennujaam, Ülemiste terminali vaheline trammiliin ning planeeritav samalaadne ühendus Vanasadama ja Ülemiste terminali vahel. Nende kui kogu Eesti jaoks oluliste transpordikeskuste ühendamine Tallinna ühistranspordivõrku, on jätkuks Tallinna trammirenessansile, mis sai alguse uute trammide ostmise ja liinivõrgu rekonstrueerimisega juba 2014. aastal. Nii nagu tramm on linnasiseses ühistranspordis üks parimaid transpordivahendeid, on elektrirong samadel põhjustel efektiivne vahend sadade kilomeetrite pikkusteks reisideks, näiteks kolme Balti riigi pealinnade vahel. Rail Balticu mõte on kiire ühendus Euroopaga. Kindlasti võiks see kiire ühendus Euroopaga olla igal Eesti punktil – nii Tartul, Narval kui ka Viljandil –, aga Rail Baltic peab ühendama esmajärjekorras kolme Balti riiki, mitte iga maakonnakeskust. Nende keskuste ühendamiseks on palju mõistlikum arendada teisi transpordiviise, sõltuvalt sellest, milliste teiste kohtadega kõige paremaid ühendusi soovitakse. Jah, Tartu jaoks on oluline hea ühendus Tallinnaga ja mõnevõrra ka Riiaga, aga on arusaadav, et suuremad linnad, nagu Tallinn ja Riia, väärivad kiiret otseühendust. Seda enam, et kõnealune uus raudtee on koridoriks Euroopa keskuste poole. Isegi Leedus plaanitakse pealinn liita Rail Balticu külge haruteega, kuna loogiline trass kulgeb selgelt läbi Kaunase, mitte läbi Vilniuse. Ei ole mõeldav, et otseühenduseks mõeldud raudtee täidaks ka riikliku transpordivõrgu rolli. See on ikkagi üks tugev niit selles võrgus, mis peab olema pingul, et olla piisavalt toekas lähtepunkt teistele võrguniidikestele. Selleks, et tulevikus oleks ka soomlastel põhjust Rail Balticut kasutada oma reisijate, kaupade liigutamiseks, peab sellel olema tugev konkurentsieelis teiste Balti riikide ja kaugema Euroopa poole viivate ühendustega võrreldes. Mida pikem on raudtee, seda kallim on selle ehitus ja ka hilisem hooldus. Rail Baltic on praegu just täpselt sellise kujuga, mis on kolmele riigile teostatav ja Euroopa Liidule rahastuse mõttes projektina vastuvõetav. Kui projekti muutma hakata, siis muutub ja konkurentsi olukord sellesama rahastuse peale, millele on tahtjaid kõikjalt mujalt Euroopas. Olgu veel kord öeldud, et seda raha ei saa kasutada siseriikliku taristu ehitamiseks. Oma kodus peame saama hakkama nende rahadega, mis on koduste asjade jaoks ette nähtud. Rail Baltic on praegusel plaanitaval kujul hea võimalus saada Eesti Euroopa üldises konkurentsis ettepoole. Jah, Läti ja Leedu saavad samuti kasu, aga selleks, et veidigi maailmakonkurentsis läbi lüüa ja suured asjad ära teha, tuleb väiksematel riikidel seljad kokku panna. Ühe tänapäevase keskkonnasäästliku ja kiire raudtee ehitamine võiks olla täpselt see asi, millega me võiksime hakkama saada. Ka Euroopa Liit saab sellest aru ja on valmis omalt poolt rahaga tugevasti toetama. Eesti, Läti ja Leedu vajavad tänapäevast rongiühendust nii omavahel kui ka kaugemate naabritega Euroopas. Ilma heade ühendusteta on meil tõsine oht jäädagi Euroopa Liidu ääremaaks, kus areng on muu läänemaailmaga võrreldes pidurdatud. Rail Baltic ei ole mingi hiinamüür ega mütoloogiline draakon, millena seda vahel püütakse kirjeldada. Rail Baltic on lihtsalt raudtee. Raudtee ülesanne on paremini ühendada riike ja inimesi. Arusaadavalt ei saa see kujuneda barjääriks metsloomade rändeteedel või liigselt kahjustada loodust muul viisil. Rail Balticu eestvedajad on kinnitanud, et keskkonnateemadega tegeldakse edasi nii enne ehitust kui ka pärast seda. Eesti ilus loodus ei muutu ühe raudtee lisandumisel pommiauguks. Kindlasti vajab Eesti paremaid ühendusi ka riigi sees. Rail Baltic on vaid osa kogu riigi pidevalt arenevast transpordivõrgustikust. Euroopa raudteepojektiga samal ajal parandatakse teisi transpordiühendusi nii Pärnu, Tartu kui ka Narva suunal. Ka mere- ja õhutranspordi arendus ei jää vahepeal seisma. Kindlasti ei ole võimalik teha kõike korraga, aga Rail Balticut on meil võimalik teha. Püüame selle siis valmis saada, nii et me väikeste siseriiklike küsimuste ja vastuolude lahendamise käigus ei jääks nendesse takerduma ega laseks suuremat eesmärki silmist. Aitäh!

Esimees Eiki Nestor Artur Talvik, Eesti Vabaerakonna fraktisooni nimel, palun!

Artur Talvik Hea eesistuja! Head kolleegid! Head külalised! Sissejuhatuseks tahan ma öelda, et mind lihtsalt hämmastab Keskerakonna seisukoha muutus, mis on toimunud kahe nädala jooksul, mis nad seal valitsuses on olnud. Halloo, tulge nüüd mõistusele! Teist on saanud kahe nädalaga samasugune agitpropi seltskond, nagu on Reformierakond! Mis toimub?! Aga Rail Baltica juurde tulles ma tahan kõigepealt öelda seda, et Vabaerakonna üks suuri põhjuseid, miks ta poliitikasse on tulnud, on soov seista selle eest, et Eestist saaks tugeva kodanikuühiskonna maa. Täna see kindlasti nii ei ole. Aga õnneks on väga positiivne näida võtta just nende kodanikuaktivistide näol, kes on seadnud kahtluse alla selle viisi ja meetodi, kuidas Rail Baltica Pärnu kaudu minevat trassi aetakse. Vabaerakonna seisukoht on, et ei saa sõlmida ühtegi rahvusvahelist lepingut enne, kui ei ole avalikustatud kõiki siiamaani tehtud uuringuid, lepinguid, uuringute lähteülesandeid ja kõike muud, mis on sellega seotud. Meie seisukoht on, et Rail Baltica asjaajamine on olnud läbipaistmatu, ülbe, arrogantne ja kaitstud n-ö paksu PR-i mehhanismiga, mis on Euroopa rahadega kinni makstud. Aga tulen tagasi kodanikuühiskonna juurde ja Rail Balticu sellisel viisil ajamise kahtluse alla seadnud ennekõike kodanikuliikumise avalikult Rail Baltica ja sellega hiljem liitunud 101 kirja ja kõikide muude liikumiste juurde. Ma olen seda liikumist jälginud ja nende lähedal olnud suhteliselt pika perioodil. See, millist alavääristamist, mõnitamist, üleolekut ja kõike muud säärast nad on pidanud üle elama nende aastate jooksul, on lihtsalt hämmastav. Ilmselt paljud inimesed ei tea, et üks avalikult Rail Balticu liikumise liidritest just juba algusaastatel kutsuti kaposse ülekuulamisele, kas ta jumalapärast ei ole äkki Vene agent. See on nagu üle mõistuse protsess, mis on toimunud! Mida nad on algusest saati öelnud, on see, et nemad ei ole nii-öelda täiesti konfrontaalselt Rail Balticu vastased. Nad kutsuvad üles Eesti ühiskonda arutama, ja mõistliku aja jooksul arutama nii suure otsuse üle. Nad kutsuvad üles, et tehtaks palju tõsisemaid uuringuid, mis arvestaks ka alternatiiviga. Nad kutsuvad meid üles selleks, et me ei võtaks majanduslikku riski, mille peaksid kinni maksma võib-olla meie lapsed, majanduslikku riski ajal, mil Euroopa tulevik on väga segane. Me teame täna väga hästi, et üks netomaksja, üks suurriik lahkub Euroopa Liidust. Me oleme täiesti veendunud, ja selleks ei pea olema kõva matemaatik, aga on täiesti selge, et järgmisel rahastusperioodil on ... Palun lisaaega!

Esimees Eiki Nestor Muidugi! Kolm minutit lisaaega, palun!

Artur Talvik ... järgmisel rahastusperioodil on Euroopa Liidu rahad väiksemad. Me võtame sellise riski teadmata, mismoodi me seda finantseerime. Nad küsivad kõva häälega avalikult, küsivad kõva häälega, mis juhtub siis, kui se projekt läheb eeldatust kallimaks. Kuidas me selle kulu siis kanname? Kas ei ole mõistlikum teha korda tänane taristu, mis on küll kehvasti, aga ikkagi ühendatud Euroopaga? See on sama raudtee, mida pidi ma nõukaajal sõitsin Vilniusesse – sai sõidetud. Teeme selle raudtee korda, ütlevad nad. Sellega, et me teeme olemasoleva raudtee korda, me lahendame ära väga palju regionaalpoliitilisi probleeme. Me ei pea looma ilmtingimata seda töökohta kuhugi Tallinnast, Tartust, Narvast, Pärnust, Haapsalust kaugemale välja, vaid me anname võimaluse nendel inimestel rongiga käia seal tööl, kus need töökohad on. Ja see rong liigub kiiresti. Nad küsivad seda, ja täiesti õigustatult küsivad seda, kust kohast tuleb see kaup, mida sellel raudteel vedama hakatakse. Ma Skuulsin ka Priit Humala kõnest, et huvitaval kombel, kui me räägime julgeolekust ja Venemaast lahti sidumisest selle raudtee kaudu, siis selgub, et Ernts & Youngi viimases uuringus, mis oli järjekordselt salastatud, mille vahearuanne on salastatud, tuleb välja, et suures osas arvestatakse selle kaubaga, mis tuleb Loode-Venemaalt või nn Arktika trassilt. Mismoodi? Kus on see loogika? Mismoodi me sellega ennast n-ö Venemaast lahti seome? Nad küsivad väga palju küsimusi, ja õigustatud küsimusi, mida te täna siit puldist kuulsite. Seetõttu ,a veel kord toonitan seda mõtet, mida me oleme alguses öelnud: võtame aja maha! Ärme lähme ühtegi lepingusse, ärme võtame seda riski, just nimelt majanduslikku riski, mis on väga suur! Ma saan aru sellest, et ehitamise perioodil võib SKP Eestis kasvada. Ma saan aru sellest, et me oleme ehitanud tohutult sildasid ja meil on tekkinud sillaehitajate kompetents ning sillaehitajad tahavad tohutult tööd saada. Ma saan aru sellest, et on Eestis palju väikekaevanduse omanikke, kes ootavad ainult seda hetke, et seda suurt valli ehitama hakatakse. Aga see on lühiajaline vaade. Sellega me ei mõtle sellele, mis saab edasi, mismoodi meie lapsed ja lapselapsed hakkavad seda meie võib-olla väga suurt viga kinni maksma. Aitäh!

Esimees Eiki Nestor Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna nimel Mart Helme, palun!

Mart Helme Lugupeetud eesistuja! Head kolleegid! Ma alustaksin niimoodi: on põmmpead ja on ideoloogilised põmmpead. Põmmpead on need, kes ei saa üldse mitte millestki aru, ideoloogilised põmmpead on need, kes saavad tegelikult väga hästi aru, aga raiuvad ikka üht. Me oleme täna juba siin saalis kuulnud ka küsimuste näol seda ideoloogilist põmmpäisust. See tähendab seda, et ükskõik kui ilusti, ükskõik kui kenade numbritega, ükskõik kui selgete argumentidega mingid asjad laua peale ei panda, vastu tuleb ikka ideoloogiliselt põmmpäine jutt: meil on vaja kiiret ühendust Euroopaga, meil on vaja seda, teist ja kolmandat, me saame Euroopast raha, me peame selle ära kasutama, meil on vaja siduda ennast Soomega, meil on vaja ennast siduda ennast lahti Venemaaga. Kõik need seisukohad on siin juba kõikide ettekandjate poolt põrmustatud. Ja siis, kui enam midagi muud öelda ei ole, öeldakse: aga te töötate ju Putini hüvanguks, te olete Kremli agendid. Mitte midagi muud enam öelda ei ole ja siis tullakse sellise naeruväärsusega lagedale. Ei! Lugupeetavad ja need, kes pärast mind tulevad, ärge palun enam kasutage neid argumente! Kui te tähelepanelikult kuulasite, siis te saite aru, et mitte keegi, ei Martin Helme ega ka meie kutsutud ettekandjad ei öelnud, et nad on Rail Balticu või Rail Baltica vastu. Ei ole vastu, ei ole Euroopaga ühendamise vastu, ei ole raudtee ehitamise vastu. Oleme selle viisi vastu, kuidas seda tehakse. Oleme selle vastu, et me raiskame raha, oleme selle vastu, et me ei tee asju odavamalt ja ratsionaalsemalt, nii nagu lätlased ja leedulased. Oleme selle vastu, et me ei võta Euroopast raha, mida me saame kasutada nii, et isegi kui raudteed ei tule, siis see ei läheks raisku. Oleme selle vastu, et me praegu oleme nii nagu kergemeelsed kiirlaenu võtjad, kes pärandavad oma võlad ka lastele ja lastelastele. Vaat selle vastu me oleme. Aga me ei ole selle vastu, et meil on raudtee. Me oleme selle vastu, et asju aetakse kiirustades, ajuvabalt, salastades ja vassides. Kui te sellest ei saanud tänase päeva järel aru, siis te olete ideoloogilised põmmpead, kes ei saagi mitte millestki aru. Ja nii lihtne see ongi. Ja nüüd ma pöördun otse Keskerakonna poole, kes veel kolm nädalat tagasi oli opositsioonis. Lugupeetud Keskerakond! Lõpetage see hullumeelsus, võtke aeg maha, ärge raisake meie kõikide ühist raha! Ärge võtke kaela võlgasid meie lastele! Ärge loopige õhku utoopiaid suurtest reisijate vedudest, suurtest kaubavedudest, Helsingi–Tallinna tunnelist! Kuulge, see on ju mingisugune Monopoli-mäng. Ärge mängige seda Monopoli-mängu! Te olete valitsusse tulnud ja kahe nädalaga seisukohti muutnud. Juba kuuleme me sellest, et e-valimised ei ole sugugi nii halvad. Varsti kuuleme me ilmselt ka sellest, et ega seda presidendi otsevalimist ka nii väga vaja ei ole, mis sellest, et me oleme 12 või 13 korda vastava eelnõu sisse andnud. Lugupeetud Keskerakond! Käituge väärika, selgroogse ja sõnapidaja erakonnana, kes arvestab opositsioon, kes arvestab avalikku arvamust ja juhib uut koalitsiooni nendest seisukohtadest ja väärtushinnangutest lähtudes. Aitäh!

Esimees Eiki Nestor Sotsiaaldemokraatliku Erakonna fraktsiooni nimel palun, Jaanus Marrandi!

Jaanus Marrandi Palun minutit lisaaega!

Esimees Eiki Nestor Palun, kolm minutit lisaaega!

Jaanus Marrandi Lugupeetud kolleegid! Head kuulajad! Kahtlemata on Rail Balticu teema üsna keeruline teema, kahtlemata ei ole see mustvalge teema ega väga lihtne teema, aga kui me hakkame arutama Rail Balticut, siis me kaldume väga sageli jääma, nagu ka siin eelkõneleja, kinni emotsioonidesse. Kindel on see, et emotsionaalsel pinnal me asja ei saa otsustada ega tohigi. Missugused on need argumendid, kui me räägime Rail Balticust? Need võib laias laastus jagada kolmeks: kõigepealt poliitilised, teiseks majanduslikud ja kolmandaks keskkonnaalased. Seda järjekorda võib muuta nii, nagu me parasjagu seda ise tahame. Kõigepealt poliitilised argumendid, mida võib võtta ka kui julgeolekupoliitilise argumente. Siin ettekannetes on seda kajastatud sageli nii, nagu seda raudteed oleks vaja sõjaväe liigutamiseks ühest kohast teise või varustuse vedamiseks. Tegelikkuses on ju ikkagi see, nagu ka üks eelkõneleja sõnas ja mis on meile kõigile selge maakaarti vaadates, et Eesti on Euroopa äärepealne nurgatagune maa, kust igasugused ühendused vana Euroopaga, mille ühises majandussüsteemis me oleme, on äärmiselt olulised. See on meie jaoks tähtis, et meil on mõistlikud ühendused ja kiire ligipääs, olgu siis reisijate või kaubaveoks. Ja see on poliitiline argument igal juhul. Ma arvan, et selle argumendiga, et seda raudteed vaja on, on enamik kuulajaid kindlasti nõus. Nüüd majanduslikud argumendid. Majanduslike argumentide alla mahub väga selgelt ka see, missugused on trassi valikud, kas on Tartu või mis tahes. See on üks alapunkt seal. Teine teema on see, et see maksab. Siin on öeldud, et hästi palju maksab kogu see raudtee-ehitus. Siin koguni üks ettekandja päris alguses väitis, kogu ehitusprotsess ja need tohutud võlad viivad meie riigi eelarve justnagu pankrotti ja see käib meil üle jõu. Me räägime tegelikult ju tegevusest. Raudtee, mis saab valmis 2025. aastal. Kui siin on räägitud väga palju 4,2 miljardist eurost, siis ma tuletan meelde, et tegelikult Eesti piires tähendab see ainult 1,3 miljardit eurot. Ja rahastamise pool, Eesti riigieelarve osa on senise teadmise juures, mis meil on, 250 miljonit eurot. See 250 miljonit eurot ei ole kindlasti see ehitamise raha, mis hukutab Eesti riigi eelarve ja käib meile üle jõu, eriti veel, kui arvestada aastaid 2025–2030. Majanduslike argumentide juurde kuulub ka see, mida me seal trassi peal vedama hakkame – reisijaid, kaupu. Siin üks ettekandja lükkas ümber ühe teise asjast huvitatud osapoole mõtte, mis on ka alternatiivmeediast läbi käinud, et siin hakkavad tohutud fosforiidirongid liikuma. Tõepoolest, see on üks lugudest, mis käib kaasas kogu selle Rail Balticu ehitamisega. Tegelikult, jällegi, need asjad ei ole nii läbipaistmatud, kui siin räägitakse. Ja kui on juttu AECOM-i uuringust, mis on aluseks sellele plaanile, siis seal on plaanitud 2030. aastaks, et liigub 12,9 miljonit tonni kaupu selle trassi peal. Tänases mõistes on see võib-olla tõesti väga suur kogus. Kui vaadata Eesti Raudtee praeguseid koguseid, siis võib-olla tõesti see on keeruline, sest Eesti Raudtee peal liikuvad kogused on ju kogu aeg vähenenud. Aga jällegi, me räägime natuke kaugemast tulevikust, me räägime võib-olla teistsugusest poliitilisest mõõtmest. Praegu on rahvusvahelised suhted keerulised, aga me eeldame ikkagi ju positiivset arengut kaubavahetuses, kas või meie naaberriigiga. Nüüd, päris hiljaaegu külastas majanduskomisjon Tallinna Sadamat, kus meil tuli jutuks vajadus Rail Balticu järele. Minule ka tookord mõnevõrra üllatuslikult olid Tallinna Sadama juhid vägagi positiivselt meelestatud. Neil on olnud väga palju kontakte just nimelt Soome poolega. Muuga sadamale otse üle lahe asub Vuosaari sadam, mis on võib-olla samasuguses positsioonis, arenevas positsioonis nagu Muuga sadam. Ja on olnud juttu, et näiteks Vuosaari sadama kaudu ollakse vägagi huvitatud Soome kaupade liigutamine. Soome on ju ka mingis mõttes saar tegelikult ja Soomest eksporditakse kaupu 90-95 miljonit tonni. Vuosaari sadama kaudu oleks võimalik liigutada 5-6 miljonit tonni kaupu, kui need liiguksid otse, mitte et nad liiguksid laevaga kuskile, ma ei tea Hamburgi, Antwerpenisse ja sealt edasi siis allapoole Euroopasse, vaid ilmselgelt kuskile Põhja-Itaaliasse või Lõuna-Euroopasse oleks otsem tee ja ilmselgelt ka tõenäoliselt odavam. Nii et majanduslikud argumendid tegelikult toetavad, seda enam, kui siin räägitakse hyperloop'idest. Kui me toome siia mängu kas või tunneli, siis kindlasti need majanduslikud argumendid saavad natukene teistsuguse positsiooni. Nüüd keskkonnaalased argumendid. Keskkonnaalaseid argumente silmas pidades on plaanis kulutada keskkonnaalaseks teemadeks rahastamiskavas üle 50 miljoni euro, 26 trassi ületamise võimalust suurulukitele, lisaks sadu erinevaid läbipääse väiksematele loomadele jne, jne. Kui on juttu sellest, et see trass on täiesti uue koha peal, siis ka see ei ole õige. Tegelikult 11% kogu trassist asub olemasoleval trassil või sealsamas kõrval. Nüüd, kui me vaatame sellest ajalisest mõõtmest, siis kui päris aus olla, siis täna on piltlikult öeldes või väga otseses mõttes selle projekti puhul ikkagi rong väga suures osas lihtsalt juba läinud. Alates k.a juunikuust, kui Eesti, Läti, Leedu, Soome, Poola ja Euroopa Liit kirjutasid alla ühisdeklaratsioonile Rail Balticu suhtes. 15. novembril sai tegelikult allkirjad Euroopa ühendamise rahastu rahastamisleping, mille põhjal siis tegelikult juba tööd käivad, see tähendab Ülemiste reisiterminali ja Tallinna Lennujaama vahelise trammiliini ehitamist jne. Tegelikult töö juba käib. Ja ka Eesti, Läti ja Leedu ametkondade koostöös on 2016. aastal ette valmistatud valitsuste vahelise lepingu eelnõu, mis paneb lõplikult paika Rail Balticu ehitamise ja rahastamise ning tähtajad. Nii et tegelikult asi juba käib ja täna tagasiliikumine sellele, et raudtee tuleb, aga mõtleme natukene rohkem, tähendaks täpselt seda, et seda raudteed kindlasti ei tule, sest uue trassi valik tähendab 5-6 aastast välpa. Praegu on planeeringud juba kinnitatud kolmes maakonnas, mida ta läbib. Selles mõttes on asi väga kaugele edasi liikunud. Nii et olemasoleva info põhjal ei ole küll põhjust väita, et Rail Balticut niisugusel kujul tulema ei peaks. On tõsi, et tuleb ka uus teostuskava ja tasuvusanalüüs 2017. aasta 1. kvartalis, mis annavad mingisuguse teistsuguse vaate. Aga kindlasti ma ei use, et see vaade tuleb selline, mis raudtee vajalikkust eitab. Tänan tähelepanu eest!

Esimees Eiki Nestor Reformierakonna fraktsiooni nimel Kristen Michal, palun! Kolm minutit lisaaega.

Kristen Michal Austatud esimees! Head Riigikogu liikmed! Head külalised! Ma siin mõnele sõnavõtule natuke vastaksin ja natukene kirjeldaksin. Esimene emotsioon, kui ma vaatan seda esinejate laadi ja tooni – ma jälgisin üleval teleka taga seda pikemalt –, ma ütleksin, et see oli üsna ühte väravasse kogu see veeretamine. See kindlasti ei ole ühe suure infrasruktuuri debati puhul päris õige. Kui ma kuulasin neid sõnavõtte, mis ütlevad, et võtame aja maha ja teeme kõik ringi, siis sellele on vastus väga lihtne. Need, kes käisid mõnda aega tagasi Rail Balticu konverentsil, teavad, et seal Hendrik Hololei, kes on tegelikult üks Eesti vist kõige kõrgemal positsioonil olev Euroopa Liidu ametnik, ütles väga lihtsad sõnad: "Use it or lose it." Ja Rail Balticu rahastusega tegelikult ongi nii. Me kas kasutame seda või Euroopas on teised riigid, teised konkurendid, kes selle raha ära kasutavad meie eest. Ettekujutus, et kui meie seda ei kasuta ja ütleme, et me tahaksime seda kuskil mujal kasutada, et see on võimalik, et Euroopas on inimesed, kes sellest aru ei saa – see ettekujutus kuidagi vett ei pea. Sellist autosugestiooni siin ei maksa ka tekitada, et oleme natuke kavalad, teeme rehepappi, kasutame seda kuskil mujal, teeme mingit muud võrgustikku pisut, äkki ei panda tähele – seda ei juhtu. Nüüd, siin mainiti ka sellist küsimust, et mis me lastele pärandame. Kui me vaatame Euroopas ringi, siis see osa Euroopast, kus on korralikud ühendused, kus on kiired ühendused, ei ole mitte Euroopa vaesem osa. See on Euroopa jõukam osa, see on see osa, kus Euroopas tegelikult on majanduskasv, kus on areng. Millegipärast, ehkki räägitakse, et Eesti mõistab ennast hukatusse selle kiire ühenduse loomisega, millegipärast need osad loovad üha kiiremaid ühendusi võimalusi inimestel, kaupadel ja kõigel muul vabalt liikuda. Nii et ma kutsuks küll mõistma, et Rail Baltic ei ole kuidagi siseriiklik küsimus. Kui me vaatame majanduse poole pealt numbreid, siis valdav osa meie ekspordist läheb Euroopa Liidu suunas, ometigi on meil korralik ühendus hoopis teises suunas. 80% Eesti ekspordist liigub Euroopa poole. Milline on meie raudteeühendus Euroopaga? Korralikku ühendust ei ole. Ja täna me ometigi arutame, et see suund, mis on meile nii poliitiliselt, julgeolekuliselt kui kultuuriliselt märksa lähedam kui see, mis on ida pool, sinna ei ole meil korralikku ühendust ja me arutame, et äkki võtaks aja maha selle ühenduse loomisega. Te olete kindlasti kõik lugenud Lennart Meri unistusest. Lennart Meri unistus oli see, et saaks kas kuu või seitsme tunniga – ma peast ei mäleta – Berliini. Täna nii kiiresti veel ei saa. Kõik see jutt siin aja mahavõtmisest, selle pidurdamisest, uue trassi otsimisest, on nii Lennart Meri mälestuse kui paljude meie esivanemate mälestuse pilkamine ja unistuste pilkamine. Mina soovitaks küll Rail Balticu osas mitte sellist kahetist juttu rääkida. Jah, on nüansid, jah, on trassi valikud, jah, nende üle võib vaielda. Kõige üle võib vaielda. Aga põhimõtteline hoiak peab olema, et Eesti rahvas tahab seda ühendust ja saab selle ühenduse. Enamik Eesti inimestest seda toetab muuseas. See ei ole mingisugune kitsa tagatoa jutt jälle. See tegelikult on asi, mis on Eesti inimeste tuleviku huvides ja majanduse huvides. Kui vaadata veel kaugemat perspektiivi, siis ka uus president on öelnud, et koos Tallinna–Helsingi tunneliga, mis on visioon samamoodi, päris suur visioon ja julge unistus, ma möönan, aga ühel päeval võib see tulla ja tõenäoliselt ehk tulebki. Uuringud on juba alanud. Sellega koos see on kindlasti ka majanduskasvu jaoks oluline sõnum. Nii et ma võtaks kokku ja ütleks, et julgustaks kõiki unistama, julgustaks seda projekti toetama ja otsima positiivseid lahendusi. Ärgem rääkigem aja mahavõtmisest, ärgem otsigem selliseid detaile, mille peale avatakse meile väga hästi teada kohtades, nagu Siim Kallas kirjutas, šampanjapudelid, kui see projekt kraavi keeratakse. Ma arvan, et te olete seda lugenud. Aitäh!

Esimees Eiki Nestor Isamaa ja Res Publica Liidu fraktsioon nimel Andres Metsoja, palun!

Andres Metsoja Aitäh! Täna siin saalis tabasin ennast mitu korda mõtlemast selle peale, kas siis peaks kartma tulevikku. Ma arvan, et tulevikku ei tohi mitte kunagi karta. Aga selge on see, et tark inimene alati kahtleb peaaegu kõiges, aga lõpuks otsustab. Lõpuks otsustab, mis on õige, ja see otsus peab viima kogukonda edasi mingil teel, milles me oleme kokku leppinud. Tegelikult see tee, milles me oleme kokku leppinud, on ju väga selgelt kirjas Eesti üleriigilises strateegias 2030+. Seal on väga üheselt ja selgelt öeldud, et Rail Baltic kui selline, kiirem võimalik otseühendus Kesk-Euroopa suunal, on meie eluküsimus. Sellele on antud lai aktsept, seda on arutatud väga suurtes ringides ja tegelikult see töö, mis täna käib, ongi ju selle elluviimise nimel, et aastal 2025 sisuliselt oleks võimalik tõepoolest linti lõigata ja panna see raudtee tööle. Tuleb veel kord üle öelda, et ega raudtee ei ole mingisugune eesmärk omaette, see on vahend millegi saavutamiseks. Ja kui siin on täna räägitud palju meie lastest, siis minul on ka kaks last ja ma arvan küll, et see on meie laste leib, mina usun sellesse. Tõsi, ega see raudtee iseenesest midagi ei tooda, aga see loob võimalused ja avardab meie poliitilisi, majanduslikke, ja ma ei kõhkle ka ütlemast, regionaalseid võimalusi. Täna on siin mitmeid kordi mainitud, justkui see kokkulepitud koridor, mis läheb otsemat teed pidi Raplasse, Pärnusse ja sealt meie naabrite juurde, on ehitatud kuidagi sohu, kus ei ole inimesi. Ma ei saa kuidagi sellega leppida! Olgu öeldud, et ka see tänane raudteekoridor, Rail Balticu koridor katab tõepoolest 11% ulatuses olemasolevat raudteed. Seal on inimtekkeliselt sekkutud, seal ääres, tõsi, ei ole külasid, ja sellepärast on ellu kutsutudki selle raudteetrassi koridori muudatused, just nimelt selleks, et ta läbiks võimalikult lähedalt kõige suuremaid keskusi. Oma üllatuseks ma ei kuulnud täna kordagi seda sõna, mis puudutab arengukoridori. Sellesama projektiga seoses – maavanemana sain ma olla selle planeeringu algatamise juures aastast 2012 – me käisime vaatamas põhjanaabrite projekti. Ja tegelikult see mõju, mida analüüsitakse, siis just nimelt need arengukoridorid, mis kaasnevad erinevate raudteetaristutega, on mõjusad ja kindlasti arendavad piirkonna, kogu Eesti elu. Nüüd võiks ka selles kohaliku raudtee kontekstis otsa vaadata nendelesamadele trassidele. Tegelikult Eesti on suuresti ka siseriiklikus vaates Pärnumaa kogukonna ees võlgu. Miks ma nii ütlen? Ma ütlen seda sellepärast, et on kokku lepitud, et Lelle–Pärnu lõik rekonstrueeritakse. See raudee on tegelikult täna sellises olukorras, kus sisuliselt tuleb kiirus viia 60 km peale tunnis, seda juba järgmisest aastast. Kuidas me vaatame riigimeestena otsa nendele inimestele, kes on maksumaksjad siin riigis ja valivad oma elukohta ja töökohta, kohta, kus lapsi kasvatada, kuhu investeerida ettevõtjatena? Me lihtsalt hullutame inimesi – kord me lepime kokku, et on nii, teinekord lepime kokku, et on naa. Tegelikult käib sellega alati kaasas ka oma rahakott. Lelle–Pärnu lõik kui selline oleks vastasel juhul tulnud juba ammu-ammu korda teha. Täna on selgelt see kogukond kokku leppinud, Eesti tasemel kokku lepitud, et kahte paralleelraudteed pidada ei ole mõistlik ja see koridor tulebki osaliselt võtta kasutusele Rail Balticu jaoks. Olgu ära klaaritud ka see, et tihti küsitakse, kas sellel taristul peaks olema veel peatusi lisaks, lisaks Tallinnale, Raplale ja Pärnule, siis tegelikult peaks. Küsimus ongi selles, kuidas siis see kogukond laias laastus võidab? Palun lisaaega!

Esimees Eiki Nestor Lisaaega kolm minutit

Andres Metsoja Kuidas see kogukond võidab, sest sellest raudteest peavad kasu saama ka need, kes seal ääres reaalselt elavad? Ei ole võimalik teha asju kuidagi pilvepiiri pealt alla piiludes ja siis nii-öelda ette kirjutades inimestele, kuidas nemad seal elama peavad. Selle töö eest, mis on ära tehtud, ma tahan austusega kiita kõiki neid inimesi, kes on olnud Rail Balticu teema juures peaeagu 24/7. See on meeletu töö olnud. Need on suured läbirääkimised, kokkulepped maaomanikega, erinevate huvigruppidega. Ja see töö on olnud tegelikult kiiduväärt. Mina ei ole kindel, et avades uue toimiku Tartu suunal, saab see olema sama edukas. Aga tõsi, lõppkokkuvõttes tuleb olla selles küsimuses konservatiivne, vaadata numbreid, erinevaid analüüse. Kindlasti me ootame ära ka uuel aastal valmiva Ernst & Youngi uuringu, vaatame nendele numbritele veel kord otsa, aga tuleb otsustada, mitte midagi edasi lükata. Aitäh!

Esimees Eiki Nestor Igor Gräzin, palun!

Igor Gräzin Austatud kolleegid! Olen kümneid kordi kirjutanud ja öelnud, et Rail Balticus sisaldub Eesti jaoks geograafilise, demograafilise ja territoriaalse katastroofi oht. Kolm minutit muidugi veel juurde.

Esimees Eiki Nestor Kolm minutit lisaaega.

Igor Gräzin Aitäh! Tegemist on teemaga "Fosforiidi kaevandamine nr 2". See kõik, mida on öelnud sajad ja tuhanded inimesed, meie loomingulise eliidi esindajad, Rooma klubi teadlased, on nii kole pilt, et kaheksa minuti jooksul ei saa siia lisada enam värve ega teemasid, vaid üksnes kolm pintslitõmmet. Esimene. Mida tähendab salapärase sosinaga räägitav jutt Rail Balticu strateegilisest tähtsusest? Laias laastus seda, et seda raudteed pidi saaks vedada tanke, diislit, ratsahobuste sadulaid, tökatit ja soldateid. Siinkohal tuletan meelde, et Rail Balticu lõunapoolses otsas asub nn Suwalki koridor, mis on 100 kilomeetrit lai. Raudteeühenduse läbilõikamine Poolaga pole päevade vaid tundide küsimus. Põhjapoolses otsas asub Muuga sadam, mis vahetult Eesti piiri ääres, kuna Eesti on vabatahtlikult loobunud kolmest miilist Eesti territoriaalmerest. Teiste sõnadega, Rail Baltic annab sõjalise konflikti korral, millele salapäraselt vihjatakse, võimaluse olemasolevaid tanke edasi-tagasi sõidutada, aga mitte nende arvu suurendada. Pangem tähele, tänane suur NATO heidutusjõud Eestis sõitis meie juurde kohale mööda senist logisevat Eesti raudteed ja eesmärk on saavutatud, me oleme kaitstud. Uus Rail Baltic saab olema muuhulgas selline objekt, mille juurde saab dünamiidikotiga roomata ka kurttumm ja mõlemast silmist pime partisan või terrorist, sest temast ei saa ju mööda minna, ta komistab tema peale. Rail Baltic on objekt, millel puudub igasugune strateegiline väärtus, ent see jääb eelolevateks aastakümneteks terroristidel ahvatlevaks märklauaks ega ole objektiivselt kaitstav. Teine pintslitõmme, raha. Kuidas ka ei rehkendaks on Rail Baltic majanduslikult kahjumlik. Numbrid on erinevad, ent teen lühidalt. Minu hea kolleeg, sõber, õpilane ja veel äsjane Riigikogu majanduskomisjoni esimees Toomas Kivimägi lubas mul teda tsiteerida juhul, kui me tema lausele midagi omalt poolt jälle juurde ei pane. Niisiis on Rail Balticuga nii: "Kui me nulli saame, on hästi." Toomas, saa terveks! Külmetus on. See tähendab, et Rail Balticu olemas olles tekib Eesti riigil täiendav kulu selle ülalpidamisel võlgade tasumisel, lihtsuse mõttes kasutan näidet VEB Fond ja sertifikaat. Rahanduse mõttes on VEB Fondi sertifikaat sama lihtne kui elektripirn toa laes – põleb, ei põle. VEB sertifikaat on selline: raha on, raha ei ole. Meil on segadus tänini, mis seal oli, Rail Balticu maksumus on umbes 5 miljardit eurot, suurusjärgus üle poole Eesti eelarvest, ja suur osa tuleb Euroopast. Tõsi, ka ülejäänu jaotub kamba peale laiali, osalevad Leedu ja Läti. Aga kust ta ka tuleks, on tegemist summaga, mida ei saa finantseerida muidu kui tervete korruste väärtpaberite kaudu, ühte- ja teistmoodi võlad, teist- ja kolmandat moodi obligatsioonid, futuurid, aktsiad, garantiid, neljandat-viiendat moodi projektfinantseeringud, TF-kohustused, Hedge-fondid jne. Kogu selle raha liigutamise paberite lasu all saab olema Eesti Vabariigi agregaatne võlakoormus, st nii riigis kui ka erasektoris, sellest pole pääsu. Kõige hullem on see, et algul pole seda märgata. Toimub nn Ärma ajaefekt või Utah' projekti faasi nihe. Tegelik võlg tekib selles ajavahemikus, kui kulutused on juba tehtud, aga vahele pole veel jäädud. Ja siis on hilja. On öeldud, et hea piloot hoiab alateadvuses varulennuvälja ja nii hoiab advokaat alateadvuses alati silma kohal, kus omanikku vahetab suur raha. Tänaseks on vastu taevast lennutatud miljoneid, aga veel pole hilja. Kolmas pintslitõmme. Rail Balticul puudub äriline ja majanduslik idee. Kui raudtee valmis on ja puuduvad võimalused liigutada kärusid, kruusa, projektikirjutajaid konsultante, labidaid, jäävad teenindavad töökohad, raudteevahid, vedurijuhid, laadijad, kassapidajad, remondimehed, sest Rail Baltic vajab alalist remonti nagu Mäo teerist ja selle sillad. Transiidiäri, Eesti majanduse eduloo tõelisi kangelasi oli once-in-a-lifetime deal. See ei kordu. Ta rajanes tollipiiri olemasolul, mis lahutas Venemaad strateegilistes sadamates, Muugas ja Koplis. Soomega seda faktorit ei ole ja Venemaaga see ei kordu, kuidas me ka Venemaa ees meie pronkssõduri pärast ei vabandaks. Sest ka loode-Venemaa kaubamahud, mida ei saa vedada mööda teistsuguse laiusega teed, ei anna Rail Balticule ülalpidamiseks mahtu kätte. Rail Baltic on igavese teenindaja projekt, kes ei taha saada härrameheks. Me anname, rendime, kingime ja müüme oma territooriumi nagu luba meie õuest läbi sõita. Kui me seda tahame, siis ütleme. Enne otsuste langetamist me peame tõesti mõtlema. Meil lasub vastutus oma laste ja lastelaste ees, me vastutame Eesti ees. Me ei pea vastu pidama kaua, ma tahan korrata Kristeni seisukohta. Kui Rail Balticuks raha ei tule ja Rail Balticut ei tule, siis ei tule ka raha. Me oleme sellest asjast priid ja me hakkame tegema neid asju, mida vaja on. Ja kõik need projektijuhid siirduvad rahumeelsele ülesehitustööle, aga mitte siin. Saate aru, me hakkame tegema oma Eesti infra asju. 1941. aastal ilmus ajakirjas The New Yorker kuulsaks saanud allkirjaga Cartoon selline lugu. Mahaprantsatatud lennuki juures seisab teiste hulgas joonestusrullidega mees, eeldatavasti insener, kes ütleb: "Back to the drawing board." See tähendab, kui on otsast peale projekteeritud vale asja, siis tuleb alustada otsast peale. Kulutatu siin vahepeal oli õpiraha. Kunagi taheti 70 milli eest ehitada uus ringhäälingumaja. Kui kaks milli oli projekteerimisele ära raisatud, siis ütlesid needsamad ringhäälingunõukogu liikmed: "Oops, vale asi!" ja me langetasime 12. juunil 2012 kodanikuotsuse: jah, 20 miljonit on raisatud, aga 68 milli jääb alles ja toda totakat maja ei tule. See on minu elu üks kõige uhkemaid otsuseid. Me ei tee lollusi edasi. Tänan! (Aplaus.)

Esimees Eiki Nestor Jüri Adams, palun!

Jüri Adams Lugupeetud rahvaesindajad! Kui me oleksime eraisikud, siis meil oleks võimalik kujundada igasuguseid arvamusi printsiibil "miski asi mulle meeldib ja teine asi ei meeldi" ja tuua vastavalt meie haridusele ja huvidele ja meeleolule põhjendusi, miks mingi asi peaks olema teistmoodi või peaks jääma samaks. Seda vastavalt sellele, kas meile meeldib või ei meeldi. Kui me oleme rahvaesindajad ja peame tegema otsuseid, siis peame arvestama väga paljusid asju. Ja nendel asjadel on kindlasti ajalooline hariduslik tagapõhi, millest me ei saa üle ega ümber. See tagapõhi koosneb kahest põhilisest elemendist. Üks on meie maa ja rahva ajalugu, nii kaugele kui me teame seda, ja teine on meie geograafia ja majandusgeograafia, mis meil on. Nüüd, tulles raudtee juurde, siis mis oli enne raudteid? Enne raudteid praeguse Eesti riigi territoorium ja Eesti rahva asustusala oli omavahel jaotatud mitmesse osasse, mille omavahelist läbikäimist peaaegu ei olnud või vähemalt see oli väga raske. Kaks kõige olulisemat osa olid Põhja-Eesti, mida hiljem hakati nimetama Eestimaa kubermanguks, selle teljeks oli ida-läänesuunaline liikumistee ja kõik Tallinnast Narvani, teine osa oli nn Põhja-Liivimaa. Põhja-Liivimaast tuleb natukene teistmoodi aru saada. Keskusega Riias olev Põhja-Liivimaa või vabandust, Liivimaa üldse, on Eesti jaoks üsna ebatavalise kujundiga. See on üks niisugune maa, kus pealinnast hargnevad radiaalsed maanteed või liikumisteed, mis lähevad läbi asustatud alade. Iga sellise sektori vahel on omakorda raskesti läbitavad alad, need on väga hästi ka praegu näha. Eestis oli muide täpselt samasuguse struktuuriga enne Teist maailmasõda Petseri maakond, kus Petseri linn oli keskel ja sealt läksid sektorid laiali. Praegusel ajal on tekkinud võimalusi sektorite vahel liikuda, aga ajalooliselt oli ainult üks võimalus. Kõigepealt tuli minna Petserisse ja sealt teed pidi siis teise sektorisse. Liivimaa põhiline liikumistee on olnud suunal Riia–Võnnu ehk kunagine ametlik Liivi ordu keskus, mida lätlased kutsuvad Cesiseks, edasi Valmiera ehk Volmari meie keeles, siis Valga, siis Tartu ja see tee läheb edasi umbes Jõhvi suunas, kus ta ükskord sumbub Avinurme metsadesse. See oli tasane maa, kus oli selge liikumistee. Oli veel teine suund, põhimõtteliselt Riiast Viljandisse. Pärnu osa sattus ajalooliselt suhteliselt juhuslikult Liivimaa koosseisu. See ei oli nn mitte kellelegi huvitav metsatagune maa-ala, mille ainukene side oli meritsi lääne poole. Selle ilusa asja lõhkus raudteede ehitamine Vene impeeriumis, mis algas 1860. aastatel. Ma palun lisaaega!

Esimees Eiki Nestor Kolm minutit lisaaega, palun!

Jüri Adams Raudteed ehitati Vene impeeriumis lähtuvalt radiaalsuse põhimõttest Peterburi linnast: üks läks päris põhja, üks Helsingi poole, üks väga oluline Eestis esimene raudtee oli Peterburi–Tallinn ja edasi juba sõjasadamasse Paldiskisse. Järgmine oluline raudtee oli Euroopa raudtee, see läks Riiga ja Riiast mitte Poola peale, vaid ajalooliselt ta läks Königsbergi peale, mis peaks ka olema tulevase trassi õige koht, kui seda poliitilised olud Venemaal ja praegu Venemaa käes oleval Ida-Preisimaal kunagi lubatakse. Meie jaoks on erakordselt oluline see, et kunagi selle raudtee ehitamise käigus tehti põhimõtteline trassiotsus, kuidas edasi minna Pihkvast Riia poole. Oli kaks valikut. Oleks võinud Haanja-Aluksne kõrgustikust lõuna poolt minna, aga valiti põhjapoolne trass, mis läks põhiliselt seda tasast teed pidi, mida me kutsume geograafias Võru-Petseri ürgoruks. Nii saime raudtee, mis on läinud Valka ja Valgast. See on väga oluline. Kogu Lõuna-Eesti areng oleks läinud hoopis teistmoodi, kui oleks valitud lõunapoolne trass. Nüüd, Eesti rahvuse ühtekuuluvuse kujunemine algas tunduvalt enne raudteid ja vaimselt oli see olemas. 1869 oli Tartus esimene laulupidu, siis sinna tuldi veel hobustega ja rahvustunne oli olemas, aga kui kümme aastat hiljem oli teine laulupidu, siis sinna sõideti juba raudteed mööda. Mina väidan seda, et Eesti riigi kujunemise teine põhiline läte on sellest hetkest peale, kui otsustati need kaks raudteed ühendada, nimelt jagati ja ehitati liin Tapa–Tartu–Valga. See on see asi, mis tegelikult andis võimaluse. Nüüd, pärast nende raudteede ehitamist juhtus Eesti väga imelisi asju. Nimelt, Eestis tekkis uusi linnu raudteede äärde ja iga jaama juurde tekkis elurõõmus alev. Olulisemad linnad on kahtlemata Võru, mis oli küll linn ametlikult, enne aga sai Antsla näiteks. Põhjapoolsel trassil Jõgeva väga tüüpiliselt. Ja viimane linn, mis s Eestis selle eestiaegse suurraudtee ehitusega tekkis: nimelt Tartu–Petseri liini peale tekkis mitte kellelegi vajalikust ja väikesest kirikukülast Põlva linn. Vaadake, sellega said Eesti raudteed valmis. Pärnusse on põhimõtteliselt olnud raudteid, nagu paljudesse teistesse kohtadesse. Kuigi enamik on Tallinnast tulnud n-ö tupikliinid, siis Pärnusse käis linaveoliin, mis algas Antslast. See on see lähtealus, millega me peame arvestama. Seal elavad inimesed, seal on toimunud majandustegevus ja see on see meie kondikava, millele meie riik ja rahvas on üles ehitatud. Aitäh!

Esimees Eiki Nestor Jaak Madison, palun!

Jaak Madison Austatud Riigikogu esimees! Head kolleegid! Ma kasutan kohe võimalust, et võtta ette mõned punktid, mida siin väideti Rail Balticu kasuks. Üks esimestest fraktsioonidest, kelle nimel võttis sõna Jaanus Marrandi, oli Sotsiaaldemokraatlik Erakond. Ta tõi lühidalt kolm punkti, mis kujundavad seisukohta Rail Balticu kasulikkuse koht. Esiteks, poliitiline otsus. Ma arvan, et see on kõige tähtsam. Just nimelt, see ongi poliitiline otsus. Küsimus on selles, kas olla kilplane ja poliitik ja teha otsus selle järgi, et me ju saame vähemalt mingi osa raha Brüsselist kinni makstud alguses, aga see, mis pärast tuleb, las tulla, sest see on nagu nii hiljem kui neli aastat ja selleks ajaks oleme meie siit majast läinud, las järgmised põlvkonnad muretsevad, või teha poliitiline otsus ja mõtelda ka pikemalt ette, mida tehakse siin saalis 20 või 30 aasta pärast, kui enamikku meist siin saalis enam ei ole, mõned võib-olla on, kes on nooremad. Seega, poliitiline otsus on see küll, kuid lühinägelik poliitiline otsus. Teiseks, julgeolekuküsimus. Mul on hea meel, et Jaanus Marrandi ei ole riigikaitsekomisjonis ega Euroopa Liidu asjade komisjonis, sest väita, et see raudtee on suur julgeolekutagatis meile, on lihtsalt rumal. Ja rumalad inimesed mulle ei meelde, sest, nagu ütles Igor Gräzin väga hästi, meie probleem julgeolekus on Suwalki koridor – 100 km, mis on Kaliningradi ja Valgevene vahel ja selle kinnipanek võtab praeguse seisuga Vene vägedel aega tund kuni kaks. Olgu see raudtee seal või ärgu seda raudteed olgu, ei oma mitte mingisugust tähtsust. Seega, kui me räägime julgeolekuküsimusest, siis kriisisituatsioonis sealtkaudu tuua lisavägesid on naiivne. Küsimus on selles, kuidas me suudame turvata Suwalki koridori. Kui see on turvatud, ei ole tähtsust, kas see raudtee on seal või ei ole, sest lisavägesid on võimalik kohale toimetada ilma raudteeta. Seega, rumalusel ei peaks olema selles küsimuses kohta. Kolmandaks, majanduslik küsimus. Härra Marrandi ütles, et võib-olla tulevikus paranevad ka suhted idanaabriga. Minu meelest oli see täielikult Kremli-meelne jutt. Jumala pärast, kuidas nii saab rääkida? Äkki paranevad majandussuhted Venemaaga. Vastupidi, kui sa ei toeta Rail Balticut, oled Kremli-meelne – nii on ju siiani väidetud. Seega, pareerida väitega, et äkki paranevad majandussuhted Venemaaga ja suureneb transiit läbi Eesti ja siis on meil Rail Balticut vaja, on demagoogia. Aga ega see ka ei üllata eriti. Rääkides majandussuhetest, kui me räägime potentsiaalsest kasust, mis võib tulla 10-20 aasta jooksul, siis ma tuletaks meelde, et praegu jääb meil saamata umbes 250 kuni 350 miljonit eurot riigieelarvesse võrreldes Lätiga, sest meil ei ole mitte ühtegi kaubalaeva Eesti lipu all, aga Läti võtab sealt tulusid. Seega, rääkida transiidi suurenemisest ja kaubanduslikust kasust Rail Balticu kontekstis, arvestades teist asjaolu, et Eestil kui mereriigil pole mitte ühtegi kaubalaeva Eesti lipu all, samal ajal kui lätlastel on, on jällegi lihtsalt rumal. Aga see selleks, rumalusele ei pea liiga palju tähelepanu pöörama. Järgmine väide, mis tuli Reformierakonna fraktsiooni esindaja Kristen Michali suust: Eesti inimsed tahavad seda. No kui nad tahavad seda, siis teeme referendumi ja vaatame, paljud tahavad. Meie oleme demokraatia poolt. Kui 51% inimestest ütleb, et me tahame Rail Balticut ja nad on tutvunud kõikide ohuhinnangutega, võimalikega ka majanduslike kasudega, pole probleemi. Sama asi oli kooseluseadusega. Me ütlesime ka, et teeme referendumi – kui 51% ütleb, jah, me tahame seda, siis pole midagi, teeme ära. Aga ei, referendumit ei taheta – kardetakse, sest teatakse, et valetatakse. Ja ka tänased esinejad, kes on oma ala professionaalid, ütlesid mulle, et kaks arvamusküsitlust, millest üks toimus septembris, avalikult Rail Balticu liikumise tehtud, ja viimaseks toimus Indrek Tarandi ja roheliste fraktsiooni eestvõttel Euroopa Parlamendis korraldatud küsitlus. Mõlemad tulemused näitasid, et ainult 30% toetab Rail Balticut ehk iga kolmas. Ja tõenäoliselt on need enamikus Reformierakonna valijad. Seega, ei taha küll kritiseerida häid partnereid opositsioonist, aga ei tasu pareerida populismiga, milles tavaliselt süüdistatakse konservatiive. Ei tasu olla populist ja öelda, et Eesti inimesed tahavad seda. Teeme referendumi ja vaatame, kui paljud tahavad. Härra Metsoja IRL-ist ütles, et mina usun sellesse. No uskuda võib jumalasse või kellesse kolmandasse, aga puhtalt usuga minna sellise projekti kallale ei ole piisav. Ja Keskerakonnast rääkides oleme meie kuulnud, saanud informatsiooni, et Keskerakond on väitnud teatud ajakirjanikele või teatud inimestele, et nemad on oma seisukohta muutnud, sest nüüd, olles valitsuses, on nad pääsenud ligi salastatud materjalidele ja see on hoopis teine pilt.

Esimees Eiki Nestor Kas lisaaega on ka vaja?

Jaak Madison Jah, palun!

Esimees Eiki Nestor Kolm minutit lisaaega.

Jaak Madison Aitäh! Seega, olgem avatud poliitika poolt ja tooge välja need salastatud materjalid, mis tõestavad kõigile, et Rail Baltic on kahtlemata väga hea ja kasulik projekt, mida kõik Eesti inimesed vajavad. Enne seda on tegemist lihtsalt politikaanlusega ja oma värvi muutmisega ehk ollakse nagu kameeleonid, et sealt kust tuul, sinna suunda me vaatame. Sest praegu kolme nädalaga muuta seisukohta 180 kraadi mitte ainult Rail Balticu küsimuses, vaid ka e-valimiste küsimuses, presidendivalimiste küsimuses ja teedemaksu küsimuses on lihtsalt piinlik, häbiväärne ega tee au peaministri parteile, kellest me siiamaani oleme lugu pidanud kui heast opositsioonipartnerist. Aga lõpetuseks, ma ei tea, kui paljud on lugenud, aga viimase nädala Ekspressis oli väga hea artikkel ma arvan, et ühelt Eesti paremalt kirjanduskriitikult Mihkel Kunnuselt, kes oma arvamusartiklis väga hästi tõi välja Rail Balticu olemuse tänasel päeval, 21. sajandil. Tsiteerin teda lõpetuseks: "Aga tundub, et hetkel on koondunud kollektiivse (ja valitsuse tasandil individuaalse) juhmistumise aktuaalseim teravik Rail Balticu temaatikasse, mille kriitika üks olulisemaid pareerimistaktikaid on suhtumine, et mis siis, et see on tulevikku hävitav ja pöördumatult Eesti loodust ja majanduslikku võimekust kahjustav lollus, aga seda on juba alustatud ja seega tuleb ka lõpule viia. Kui lisada siia veel kuritegevuslikkuseni röövellik uus metsamajandusseadus, siis võime nentida, et koos oma praeguse ja eelmis(t)e valitsusega oleme täiuslikult põrnunud vaadatuna edmundburkeliku konservatiivsuse ühe keskse veendumuse sisukohalt, mille järgi "elujõuline ühiskond on leping elavate, surnute ja nende vahel, kes veel tulemas". Surnud surnuteks, aga tulevastele põlvkondadele on inimkonna kõige piinlikum ja häbiväärsem sajand – XX sajand – juba jätnud tühjad maardlad, lagastatud keskkonna, pika nimekirja välja surnud liikidest ja ohtlikult soojust siduva atmosfääri. Lokaalselt tahetakse sellele liita veel maha võetud põlislaante kändude vahelt kulgev kiirraudtee, millega saavad need vähesed alles jäänud põliselanike järeltulijad kimada Berliini halal-liha järele või Kölni uusaastapeole." Aitäh!

Esimees Eiki Nestor Henn Põlluaas, palun!

Henn Põlluaas Lugupeetud eesistuja! Head kolleegid! Head kuulajad! Kuulates ja vaadates seda Rail Balticu "diskussiooni", mitte ainult siin saalis vaid ka seda, mis on eelnenud, siis tahes-tahtmata tuleb mul meelde selline nõukogudeaegne loosung "Kommunism võidab, sest ta on õige". Täna püütakse meile selgeks teha, et Rail Baltic tuleb ja see ehitatakse, sest see on õige. Aga eestlane on selline mõtlev inimene ja ratsionaalne inimene, kes selliste suurte lubaduste peale hakkab ikkagi alati kahtlema, tahab teada neid taustasid, põhjuseid, maksumusi. Aga paraku mitte midagi sellist me ei ole saanud. Rail Balticu küsimuses on küsimusi oluliselt rohkem kui vastuseid. Kui suur saab olema selle projekti lõplik maksumus? Kas me saame üleüldse need rahad Euroopa Liidult? Kas trassi valik on õigustatud? Kas selline tehnoloogia valik on õigustatud? Kas Eesti lõhestamine uue trassiga, kus on loetud arv läbipääse, on õigustatud? Kust tulevad need kaubad, kust tulevad need inimesed, kes hakkavad sellega sõitma? Milline saab olema selle hiigelprojekti hilisem ekspluatatsioonikulu? Meil ei ole vastuseid, absoluutselt, aga tegemist on Eesti jaoks, mitte aastakümne, aga ma ütleksin, et lausa sajandi projektiga, sajandiehitusega, mida ei saa selliste tühjade juttude ja tühjade lubaduste, mingisuguse poliitilise soovi peale ehitada. Maailm areneb, tehnoloogia läheb mitte seitsmepenikoormasammudega edasi, vaid kosmilisel kiirusel. Kui me vaatame seda, mida maailmas tehakse ja milliseid raudteid täna ehitatakse, siis andke andeks, see, mida meie oma sajandiehitusena planeerime siia, see on ju 19. sajandi raudtee 21. sajandil. Me peaksime vaatama tulevikku. Kui me ei vaata kaugele tulevikku, vaadakem seda, mida maailmas tehakse. Hiinas raudteerongid sõidavad 380 km/h, Indias ehitatakse samasugust, Marokos Aafrikas ehitatakse Casablanca ja Tangieri vahele raudteed, mis hakkab sõitma 380 km/h, Inglismaal tehakse sarnast ja meie hakkame siis 120 km kaubarongidega ja 240 kilomeetrit n-ö kiirrongiga tsuhh-tsuhh-tsuhh liikuma. Ameerikas juba hakati ehitama Los Angelese ja San Francisco vahele Hyperloopi, mille kiirus on 1200 kilomeetrit tunnis. Seda projekteeritakse Poola, seda projekteeritakse Peterburi ja Moskva vahele spetsiaalselt kaubaveoks. Hyperloopi tahetakse teha Stockholmi ja Helsingi vahele, aga meie rahuldume ikkagi 19. sajandi raudteega. Seda enam, et meil ei ole õrna aimuga, kust siis tulevad need kaubad. Sest kui me paneme miljardeid sinna sisse, siis ei ole võimalik, et meie transiidi tariifid lähevad alla, et Põhjamaadest, Soomest hakkaks kaup läbi meie liikuma. Vastupidi, ta ei liigu täna sellepärast, et ... Palun lisaaega!

Esimees Eiki Nestor Lisaaeg kolm minutit!

Henn Põlluaas ... meie hinnad on kõrged ja kindlasti tõusevad need hinnad veelgi. Kui me ehitaks midagi, ehitame siis sellist, olgem nagu Skype'iga maailmas silmapaistvad. Kui me leiame, et on vajadus midagi teha, et on võimalik saada 18 minutiga Riiga, vähem kui tunniga Berliini, tehkem siis Hyperloop, siis hakkaks ehk inimesed mõtlema, et selle asemel, et päev või terve öö logistada rongiga, võiks minna lennukiga, aga kui Hyperloop on kiirem ja ka odavam, siis hakkaks inimesed mõtlema, et sõidaks õige rongiga. Ja kaubad võivad ju meil edasi logiseda täpselt samamoodi nagu täna. Teeme selle olemasoleva raudtee korda ja ta toimib, ta on juba olemas. Hyperloopi teed liiguvad postide peal, ei ole vaja meil ühtegi maanteetunnelit, ühtegi maanteesilda üle Eesti, seda võib viia ka läbi looduskaitsealade, sellepärast et ta ei kahjusta loodust. Olgem siis innovatiivsed, vaadakem tulevikku, kui rahvas tahab. Meile öeldakse, et rahvas tahab, tegelikult küsitlused ütlevad: ei taha. Aga kui me teeme selgeks inimestele, nagu ma ütlesin, me oleme ratsionaalsed, me oleme mõtlevad inimesed, kui meile tehakse selgeks argumentide, selgete faktide ja asjaoludega, et see on meile kasulik, et seda on vaja, no tehkem siis, aga mitte vaadates minevikku, vaid vaadates tulevikku. Mitte nii, et täna teeme ühe projekti valmis, sellepärast et meile lubati mingisugune pisku raha. Aga võib-olla siis 20-30 aasta pärast katkume juukseid, sellepärast et see, mis me tegime, oli juba enne ehitamist iganenud ja aegunud. Ainult kilplased tegutsevad niimoodi. Ma usun, et meie oleme targad, mõtlevad ja arukad inimesed ja kui me midagi teeme, siis me teeme seda kaalutletult, teeme seda demokraatlikult, et me kõik saame sõna sekka öelda, et me saame diskuteerida, mitte et kuskil valitsuse tagatubades ja Euroopa Liidu tagatubades ja komisjonides pannakse meie eest paika selliseid asju, millega me tegelikult lõppkokkuvõttes ei saa rahul olla ja mis jääks meile aastakümneteks tohutuks taagaks kaela. Nii et vaatame tulevikku ja kui teeme, siis teeme ikka tõeliselt midagi innovatiivselt. Kuna meie aeg saab otsa kahjuks ja siin Riigikogu saalis rohkem seda teemat täna arutada ei saa, see oli kõige kõrgem foorum, kuhu oli võimalik see teema tuua. Aga kuna küsimusi ja teemasid on veel sellel alal palju, siis ma kutsun teid kõiki, kes soovivad edasi arutada, kellel on küsimusi, kellel on mingeid mõtteid, ettepanekuid ...

Esimees Eiki Nestor Aitäh! Aeg on läbi.

Henn Põlluaas ... Kalevipoja saali edasi kohvitassi taga seda teemat jätkama. Aitäh!

Esimees Eiki Nestor Austatud Riigikogu! Lõpetan selle päevakorrapunkti arutelu.

Arutelud PärnumaalEdit

Pärnakate üldised küsimused seoses Rail Baltica väljaehitamisega Tallinnast Pärnu kaudu RiigaEdit

  1. Millist rahalist kasu annab Rail Baltica väljaehitamine Tallinnast Pärnu kaudu Riiga Pärnu linnale ja elanikele?
  2. Millist mitterahalist kasu annab Rail Baltica väljaehitamine Tallinnast Pärnu kaudu Riiga Pärnu linnale ja elanikele?
  3. Kui palju inimesi käib praegu ja hakkab tänu kvaliteetsele rongiühendusele käima igapäevaselt tööl kas Tallinnas või kaugemal?
  4. Kui palju suureneb Pärnut külastavate turistide arv?
  5. Kui palju tekib Pärnusse juurde uusi töökohti?
  6. Kui palju hakkab maksma rongipilet Tallinnasse?
  7. Mitu inimest ja mil põhjustel hakkab reisima just Pärnusse?
  8. Kui suur on oht, et Rail Baltica rongid ei hakka Pärnus peatuma?
  9. Milline on Pärnusse toodava või Pärnust viidava kaubakoguse suurenemine tänu Rail Baltica väljaehitamisele?
  10. Kuhu tuleb Pärnu raudteejaam? Kelle pädevuses on selle otsustamine?
  11. Kui suure summaga peab Rail Baltica ehituse ja kasutamise finantseerimises osalema Pärnu linn?
  12. Millised investeeringud jäävad tänu Rail Baltica väljaehitamisele Pärnu linnas ja maakonnas tegemata? Kas on võimalik, et tänu Rail Baltika väljaehitamisele jääb korda tegemata näiteks Pärnu lennujaam või Via Baltica kaherealise maanteena. Millised muud investeeringud on tänu Rail Baltica väljaehitamisele ohus?
  13. Millised eurotoetused jäävad tänu Rail Baltika väljaehitamise toetusele Pärnu linna ja maakonda tulemata?
  14. Kuidas kavatsetakse tulla toime ohuga, et Rail Baltika osutub mõtlematuks investeeringuks, mis eriti raha tagasi ei teeni ja mille eest hakatakse tulevikus maksma üle jõu käivaid summasid?

Arutelud sügisel 2013 seoses Pärnumaad läbivate trassivariantide avalikustamisegaEdit

Allikas: http://parnu.maavalitsus.ee/et/uudised-ja-teated/-/asset_publisher/d0QX/content/id/6114204

Pärnu Maavalitsus on kuulutanud välja Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramiseks koostatava maakonnaplaneeringu lähteseisukohtade ja keskkonnamõju strateegilise hindamise programmi avalikust väljapaneku ning avalikud arutelud.

Avalik väljapanek toimub paberkandjal Pärnu Maavalitsuses 2.–30.9.2013. Internetis on materjal kättesaadav Rail Balticu projektilehel http://www.railbaltic.info/et/materjalid/maakonnaplaneeringud-1

Täiendav info: Tiiu Pärn, Pärnu Maavalitsuse planeeringute talitus, tel 4479761 ja e-post tiiu.parn@mv.parnu.ee

Rail Balticu arutelu 14.10.2013 kell 13.00 Pärnjõe koolimajasEdit

(Pärnjõe küla, Vändra vald)

Rail Balticu arutelu 14.10.2013 kell 18.00 Are vallamajasEdit

(Pärivere 17, Are alevik)

Rail Balticu arutelu 15.10.2013 kell 13.00 Surju rahvamajasEdit

(Surju küla, Surju vald)

Rail Balticu arutelu 15.10.2013 kell 18.00 Sauga Avatud NoortekeskusesEdit

(Põõsalinnu 2, Sauga alevik)

Rail Balticu arutelu 17.10.2013 kell 13.00 Häädemeeste seltsimajasEdit

(Suurküla 2, Häädemeeste alevik)

Rail Balticu arutelu 17.10.2013 kell 17.00 Pärnu MaavalitsusesEdit

(Akadeemia 2, Pärnu)

Arvamused seoses Rail Baltica trassikoridori variantidega PärnumaalEdit

Variandid 1A ja 1BEdit

Variandid 2A ja 2BEdit

Variandid 3A ja 3BEdit

Variandid 4A, 4B, 4C, 4D, 4E, 4F ja 4GEdit

Pärnu maavalitsuse planeeringute talituse juhataja Tiiu Pärn ja Surju vallavanem Jaanus Männik (PP 3.9.2013)[12]: Kui raudtee Pärnusse ei tule, asuks Pärnu reisijaam Sindist kirdes Sindi-Tori tee ääres Kõrsa külas (4G). Täiesti arusaamatu koht. Ainuõige oleks variant läbi Pärnu (4F) Rabakülast mere pool, kus saaks raudtee silla ja viaduktiga üle Reiu jõe ja Uulu-Valga maantee tuua (4B või 4C). Idapoolsem võimalus (4G) poolitaks Rabaküla rohkem ja lõikaks enam põlde ära. Pärnu variant (4F) tuleks läbi riigimetsa, ei läbiks looduskaitsealasid ja kogu inimasustus jääks ära lõikamata. Ükski maja ei jääks raudteest ida poole. Pärnust möödasõit (4G) poolitaks Tammuru ja Surju küla ning liiguks looduskaitsealade vahel. Kui valida Pärnust läbisõit (4F), saaks probleeme ühe viaduktiga lahendada. Pärnust möödasõidu (4G) korral oleks viadukte palju vaja. Miks tahetakse läbi Kõrsa raba ehitada, rabasse raudtee ehitamine on ju kallim? Pärnul on reisijaama jaoks pakkuda väga hea asukoht Papiniidu silla juures endise elamumessi alal (vt Pärnu uue raudteejaama asukoht). Raudtee tuleks Tammiste küla juurest Papiniidu sillani, pärast silda oleks peatus (4F). Edasi kulgeks raudtee maanteega paralleelselt Liivi tee ja jõe vahelt läbi Neste-taguse metsatuka ja surnuaia äärt mööda üle Paide maantee ja läbi Raeküla metsa Silla küla poole. Pärnakate jaoks on kõige silmanähtavamaks muudatuseks 30–40 meetri laiuselt maha raiutavad puud Neste taga ja Raeküla metsas. Reiu-Raeküla terviserada senisel kujul ei jääks, kuid täielikult Rail Baltic seda ei kaotaks. Täpne mõju sõltub sellest, kas valitakse maantee lähedalt kulgev jõnksuga variant või otsetee läbi metsa (4D või 4E). Elektriraudtee keskkonda ei saasta ja võib rahulikult spordiraja kõrval olla. Pärnakatel tasub mõelda, mis on nende jaoks kaalukausil. Kas harjumuspärane, vana raudteetrassi ära kasutav spordirada või Pärnu viimaste aastate arengu üks suuremaid võimalusi, mis tagab kiirema ühenduse nii Tallinna kui Euroopaga. Pärnust möödasõitu ja Pärnusse sissesõitu võrreldes eelistame kahe küla poolekslõikamisele ja Pärnu peatuse naljakasse kohta rajamisele trassivalikut, kus peatus on pärnakatele kättesaadavam ja Vana-Pärnust ei peaks Kõrsa külas asuvasse “Pärnu peatusesse” kolmveerand tundi sõitma. Uus, Euroopa rööpmelaiusega raudtee rajatakse arvestusega, et sellel toimub kunagi kohalik raudteeliiklus. Kas pärnakad oleksid valmis rongiga Tallinna sõitmiseks Kõrsa külla minema? Sellest, milline asukoht valitakse, sõltuvad teisedki Pärnumaale jäävate kohalike rongide võimalikud peatused. Idapoolsema trassivariandi (5C ja 4G) puhul võiksid need asuda Kergu ja Tootsi lähedal, Kõrsas, Surju, Saarde ja Häädemeeste vallas. Läänepoolsem variant (5A või 5B, 4F, 4E või 4D, 4B või 4C, 4A) võib tuua peatuse Halinga valda, Are ja Suigu vahele, Sauga valda, Pärnusse ja Lottemaa juurde. Ei oskagi välja pakkuda kohta, kuhu Pärnust möödasõitmise (4G) korral kohaliku peatuse võiks rajada. Lõhestatud Tammuru külla?

Pärnu maavalitsuses 10.9.2013 toimunud rahvusvahelise kiirraudtee võimalike trassikoridoride arutelul osalenud omavalitsuste, piirkondliku põllumajandusameti ja keskkonnaameti esindajate üldine arvamus oli: "Kui Rail Balticul ei tule peatust Pärnus, pole sellel rajatisel meie jaoks mõtet." Nõupidamisel osalesid Halinga, Are, Sauga, Paikuse, Tahkuranna, Surju ja Häädemeeste valla, Pärnu ja Sindi linna esindajad ning majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ja tehnilise järelevalve ameti ja Eleringi ametnikud. Kolme võimalikku trassivarianti tutvustasid riigihanke võitnud maakonnaplaneeringu koostajad Hendrikson&Ko ja OÜ Reaalprojekt. Arvamused:

  1. Halinga vallavanem Ülle Vapper: "Kumbki neist [trassidest] pole hea, sest üks poolitab väikese Pööravere küla, teine tekitab metsameestele probleeme." Metsateede poolitamise pärast tundis muret ka RMK Vändra metsaülem Jaan Kägu.
  2. Sindi linnapea Marko Šorin toetas läbi Pärnu mineva trassikoridori valikut: "Kui rööpad hakkavad minema teisiti, pole Pärnus peatumisel mõtet."
  3. Pärnu linnaarhitekt Karri Tiigisoon: "Kaasnevate kulude juures tuleb vaadata tuleviku tulusidki ja raudteejaam on vaja kavandada Papiniitu kui arenevasse piirkonda."
  4. Pärnu abilinnapea Romek Kosenkranius: "Planeerijate mõte viia raudteepeatus Pärnust välja, ehitada raudteejaam Sindi taha ja panna buss rongi vastu käima ei ole hea mõte. Kindlasti see asi ei lenda, jaamad peavad olema ühes kohas ja see on ka ümbritsevate valdade huvides."
  5. Pärnu maavalitsuse arengu- ja planeeringutalituse juhataja Heiki Mägi: "Kiirrongi peatus Pärnus on vajalik poolele Eestile ja mingi teivasjaam linnast väljas seda ei asenda, siis olgu juba kohe Tallinnast järgmine peatus Riia."
  6. RMK Pärnu metskonna metsaülem Heiki Ärm vaatas trassikoridoride valikule Häädemeeste valla elaniku pilguga: "Esialgsete variantide väljapakkujad olid kahe silma vahele jätnud näiteks ligi 16 kilomeetrit kunagise kitsarööpmelise raudtee tammi, mida kasutusele võttes jääks hulk metsa maha raiumata."
  7. Maavalitsuse maatoimingute talituse juhataja Rein Klaassen: "Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumil tuleb mõelda trassikoridori planeerimisega seoses sellele, kuidas hüvitatakse kahju neile, kes kas peavad oma maast loobuma või piirkonnast hoopiski ära kolima."
  8. Tahkuranna vallavanem Karel Tölp oli selle vastu, et planeerijatel on nüüd nii tuli takus, et juba 13. juuniks tahavad nad valdadest saada teavet võimalikku trassikoridori jäävatele aladele kavandatud äri-, elamu- ja tootmismaa kohta. Hendrikson&Ko maakonnaplaneeringute juhi Marika Pärna sõnade järgi pole aega kauem oodata, sest enne jaani peavad nad tellijale esitama trassikoridori valiku esialgsed lähteseisukohad. Planeering peab avalikustamiseks valmima 2015. aasta alguseks.
Allikas: Raudtee võimalikud koridorid tekitasid mõtete tulva. PP 11.9.2013


Are valla Murru küla elanik Signe Rõngas[13]: "Meie põllumajandusettevõtjate ja endi liikumine saab takistatud, ülesõit tuleb Tootsi poole, kuigi paralleelselt on 600 meetri kaugusel kohalik tee. Mingi osa omavahelisest suhtlusest jääb ära, sest praegu on nii, et üks külainimene käib teisel kurke kastmas või naabriga juttu vestmas. Mures on ka jahimehed, sest Suigu poolt tulev plaanile kantud lai joon poolitab raudteeks saades jahimaad. Kuidas loomad oma ala poolitamisega kohanevad, teavad seletada loomapsühholoogid. Ja mida teevad sookured, kes sügisesel äralennul maanduvad Murru kandi põldudele parvedena, milles mõnikord on tuhat lindu? Meie liikumised külast välja hakkavad ju olema kallimad, kui teed pikemaks lähevad, suureneb kütuse- ja ajakulu. Veel küsivad murrulased, kas keegi on arvestanud, kui palju metsa ei kasva suureks. Nende arvestuste järgi võrdub 100 meetrit raudteekoridori 0,6 hektari lageraiega ja see on Eesti piires kokku tohutult suur maa-ala.

Pärnumaa omavalitsuste liidu (POL) juhatuse esimees Eeri Tammik[14] arupidamisel, millel osalesid ka Jaak Simon ja Viljar Luhthein tehnilise järelevalve ametist, Anti Moppel majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumist ja planeeringu koostajad: Planeerijad on inimestele nende arvates juba selle joone tõmbamisega läbi nende põldude liiga teinud ja vallajuhid on sõna võtnud oma inimeste kaitseks nii meil kui Rapla maakonnas, Harju kohta ma ei tea. Miks ei saa kasutada vana raudteetammi? Nad koostavad lähteülesannet, on vana tammi läbi käinud ja väidavad, et seal jääb 15–20 maja ette, nii et vaja on planeerida olemasoleva raudtee kõrvale uus, aga meie arvates võiks ikkagi kasutada vana ja seda laiendada. Piirkonniti püütakse oma ebameeldivused suruda teistele, näiteks arupidamisel tehtud märkmete järgi ütleb Halinga (vald), et Pööravere variant ei sobi, aga Kergu sobib. Vändra ütleb, et Kergus on põllumehed vastu, et valitagu kas vana trass või mingu uuega Halinga poole.

Ligi 3000 elanikuga Vändra valla arengunõunik Mari Reinfeldt[15]: "Murelikke küsimusi on tulnud Kaisma piirkonna inimestelt mitmeid, samuti on tulnud ka üks seisukoht-mure kirjalikult. Kohalikud inimesed ega ka ettevõtted ei suhtu hästi sellesse, et nende maad võidakse trassikoridoriga poolitada ning sellega piirata ligipääsu oma maadele. Eelkõige paneb see muretsema põllumehi, aga ka piirkonna üht suurimat ettevõtet, osaühingut Kaisma, samuti tekitab inimestes muret see, et väiksem ala, mis jääb teisele poole trassikoridori, isoleeritakse ülejäänud vallast. Meie arvates peaks jääma kaalumisele vana raudteetammi kasutamine, kas või osaliseltki, siis ei teki külade ja põllumaade killustamist, kuid ilmselt on probleem selles, et riik on raudteemaa kasutamise enda käest ära andnud."

Sauga vallavanem Priit Ruut[16]: "Mida tihedam asustus, seda keerulisem on sellist pikka joonehitist kavandada. Sauga vallas on kolm korda rohkem elanikke kui Are vallas ja ruutkilomeetri kohta elab siin kolm korda rohkem inimesi. Tulevikuraudtee trassikoridor lookleb läbi Sauga valla põhjast kagusse ja sellel valikul ei ole väga kriitilisi kohti. Vähemalt praegu tõmmatud jutt ei kaota ühtegi elamist, kuid poolitab mõnegi kinnistu. Pärnu jaoks ei ole mõtet trassil, mis läheb Sindi tagant (4G), ja kui see sealt läheb, pole meil mõtet pingutada, aga teine, mis tuleb üle Rääma raba nurga (4F), on meie jaoks kõige mõistlikum variant, sest see ei lähe üle väga tihedalt asustatud piirkonna. Kõige tihedamini on asustatud Kilksama suvilate piirkond, millest ta lähedalt möödub, läheb Kilksama ja Urge küla vahelt Rääma raba peale – ma küll ei tea, kuidas on tehniliselt võimalik raudteed rabasse ehitada, aga selleks on teised spetsialistid. Rail Balticu planeeringu juures on kõige olulisem see, et lahendataks maa kompensatsiooni küsimus, siis saaksid paljud pinged maha. Seda tõestas Via Baltica projekteerimine: rahvusvaheline maantee läbib Sauga valda. Maad tuleb loovutada ka kavandatavale Lihula-Sindi-Harku 330/110 kõrgepingeliinile, mille koridor on kohalike sõnul 40 meetrit lai ja mille valmimise järel Elering AS tõotab tagada Eesti mandriosa, eriti aga Lääne-Eesti ja Tallinna piirkonna varustuskindluse. Põhihirm on selles, et raudtee ületuskohti või viadukte ei tule nii palju ja nii tihti, nagu oleks vaja, sest neid on ilmselt kulukas ehitada, ja inimestel läheb keeruliseks teisele poole raudteed saada. Üks tagajärg sellel veel kauge nägemusena teel rööpaid pidi Euroopasse on veidi musta huumoriga öelduna see, et Rail Baltic teeb haldusreformi Eestimaal ära, tõmmates vallad keskelt aia nagu müüriga pooleks."

Variant 4HEdit

Variant 4H on koridori variante 4B ja 4C ühendav uus variant. Tegu on Surju valla ettepanekuga, mille kohaselt raudtee ei lõikaks Metsaääre küla ega jääks Reiu jõe üleujutuse mõjualale.

Variandid 5A, 5B ja 5CEdit

  1. 5A: Kas kriips peale Pööravere küla Kuuse taludendraariumile?

Variant 5DEdit

Raudteekoridori eelisvariant Vändra vallas. Variant puudutab Tootsist vaadates koridori nihutamist itta ja see läheb osaliselt mööda vana Lelle-Pärnu raudteed. Vändra valla ettepanek on, et raudtee läheks Taarikõnnu looduskaitseala laudu, kus juba on raudteekoridor. Olemas kaks alternatiivi, millest võrdlusse otsustati võtta siiski vaid Tootsist idas kulgev 5D lühemas versioonis, see tähendab sellises ulatuses, et see ei läbiks Taarikõnnu kaitseala.

Petitsioon Rail Balticu raudteejaam Pärnu linnaEdit

Rail Balticu Pärnu raudteejaam Pärnu linna! Petitsioon 13.9.-15.10.2013

Astrid Hindriksi 130816 kiri Rail Balticu planeerijatele ja sellele järgnev kirjavahetusEdit


PÄRNUMAA KOHALIKE OMAVALITSUSTE KOKKULEPE RAIL BALTICU TRASSIKORIDORI ASUKOHAST PÄRNU MAAKONNASEdit

PÄRNUMAA KOHALIKE OMAVALITSUSTE KOKKULEPE RAIL BALTICU TRASSIKORIDORI ASUKOHAST PÄRNU MAAKONNAS

Pärnus, 6 jaanuaril 2014

Pärnu maakonna Vändra, Tori, Tootsi, Sauga, Are, Halinga, Tahkuranna, Paikuse, Surju, Saarde, Häädemeeste valdade ning Pärnu ja Sindi linnade juhid on mitmetel koosolekutel arutanud „Rail Balticu 1435 mm trassi Harju, Rapla ja Pärnu maakonnaplaneeringute keskkonnamõju strateegilise hindamise programmi eelnõu” ja „Rail Balticu 1435 mm trassi Harju, Rapla ja Pärnu maakonnaplaneeringute lähteseisukohti“ ning analüüsinud eelnimetatud omavalitsusi läbivaid trassialternatiive.

Rõhutame, et Rail Baltic on üleriigilise ja rahvusvahelise tähtsusega suurprojekt, mille trassikoridori mõistlik planeerimine, projekteerimine ja rajamine on ülimalt tähtis.

Mõistlikuks peame varianti, kus esmatähtsana on arvestatud inimeste (asulate, külade, üksikperede) elukeskkonna ning toimivate avalike teenuste ja teedevõrgu säilitamise või parandamise huvisid, samuti ka majandustegevuse (sh põllu- ja metsamajanduse kui maamajanduse põhiharude) häireteta edasitoimimise huvisid. Pärnumaalastena tunneme hästi kohalikke olusid ja looduskeskkonda, samas ei pea õigeks, et põhjalikult läbi uurimata eelistatakse looduskaitselisi huvisid elanike kodudest ja põllumaadest ülesõitmisele.

Meie ühisarutelul 30.12.2013 Pärnus, leppisime lähtuvalt sotsiaalmajanduslikest ja keskkonnakaitselistest aspektidest kokku eelistatud Rail Balticu trassivariandi Pärnu maakonna territooriumil. Maakonna terviklikuks ja jätkusuutlikuks arenguks on vajalik, et Rail Baltic kulgeks läbi Pärnu linna. Selleks, et raudtee äärde jäävad tõmbekeskused saaksid omavahel ja Eestisiseselt ühistranspordiga ühendatud, peab hiljem samal raudteel toimima ka kohalik reisirongiliiklus.

Pooldame Rail Balticu planeerimist läbi meie omavalitsuste territooriumi, toetades trassialternatiivi, mis kõige vähem võiks kahjustada külakogukondi, looduskeskkonda ja ettevõtlust:

  • toetame trassialternatiivi 4E, mis läbib Pärnu linna. Seega ei saa me toetada trassialternatiivi 4G;
  • me ei toeta trassialternatiive, mis lõhuvad sajandite vältel väljakujunenud asustusstruktuuri ja külakogukondi;
  • me ei nõustu põllumajandusettevõtteid poolitavate trassialternatiividega.

Meie ettepanek on trassialternatiiv, mis on saanud toetuse kõikide allakirjutanud kohalike omavalitsuste esindajate poolt:

  • Vändra, Tootsi, Tori, Are, ja Sauga vald – trassilõik 5D-5C;
  • Sauga vald, Pärnu linn, Tahkuranna vald - trassilõik 4F-4E;
  • Paikuse ja Surju vald – trassilõik 4C-4H-4B-4K;
  • Saarde ja Häädemeeste vald – trassilõik 3C-3B;
  • Häädemeeste vald – trassilõigud 2B ja 1B.

Soovime, et Rail Balticu trass oleks tulevikus kasutatav ka regionaalse raudteena, mis looks täiendavat lisandväärtust nii maakonna elanikele kui ka ettevõtjatele. Seetõttu soovime trassialternatiivide valikul arvestada järgnevat:

  • eelistame trassialternatiivi, mis võimaldab planeeringu järgmises etapis kavandada regionaalsed peatused Põhja- ja Lõuna-Pärnumaal;
  • eelistame trassialternatiivi, mis võimaldab planeeringu järgmises etapis kavandada kaasaegse kaubajaama Pärnusse.

Edaspidi tegutseme protsessis ühiselt ning oleme valmis kaasama kõiki omavalitsusi, kes on Rail Balticu trassi rajamisega seotud.

Allkirjad


Lisa Pärnumaa kohalike omavalitsuse poolt 6.01.2014 allkirjastatud ühisdeklaratsioonileEdit

Rail Balticu trassikoridori asukohast Pärnu maakonnas Vändra, Tori, Tootsi, Sauga, Are, Halinga, Tahkuranna, Paikuse, Surju, Saarde, Häädemeeste valdade ning Pärnu ja Sindi linnade juhid leppisid ühisarutelul 30.12.2013 Pärnus, lähtuvalt sotsiaalmajanduslikest ja keskkonnakaitselistest aspektidest, kokku sobivaima Rail Balticu trassikoridori variandi Pärnu maakonna territooriumil.

Seejuures on tuginetud kohalikes omavalitsustes eelnevalt toimunud aruteludele. Läbi on kaalutud varasemalt esitatud kohalike omavalitsuste seisukohad, samuti piirkonna elanike ettepanekud.

Mõistlikuks peame trassikoridori varianti, kus esmatähtsana on arvestatud inimeste (asulate, külade, üksikperede) elukeskkonna ning toimivate avalike teenuste ja teedevõrgu säilitamise või parandamise huvisid, samuti aga majandustegevuse (sh põllu- ja metsamajanduse kui maamajanduse põhiharude) häireteta edasitoimimise huvisid. Jätkuvalt riigi omandis olevate maaüksuste arv on piisav, et motiveerida kohalikke maaomanikke ja ettevõtjaid kavandatava raudtee tarbeks maid loovutama, pakkudes neile vastu samaväärseid maaüksusi lähipiirkonnas.

Antud meetod on kasutusel Soomes suuremate joonobjektide planeerimisel, mistõttu on kogemuste saamise võimalus partnerriikides olemas.

Rajatava Rail Balticu puhul tuleb kindlasti rajada reisijate terminal Pärnu linna. Omavalitsuste eelistatud trassivariandil peab toimima ka kohalik reisirongiliiklus, et raudtee äärde jäävad tõmbekeskused saaksid omavahel ja Eestisiseselt ühistranspordiga ühendatud. See looks tingimused maakonna terviklikuks ja jätkusuutlikuks arenguks. Täiesti uute trassilõikude 5D, 4H, 4K ja 3C puhul on kohalike omavalitsuste poolt välja pakutud trassi põhimõtteline koridor, täpne koridori paiknemine tuleb paika panna omavalitsuste ja planeerijate koostöös, lähtudes elamute täpsest paiknemisest ja raudtee tehnilistest parameetritest.

Alljärgnevalt on näidatud Pärnu maakonnas kokkulepitud trassivariant lõikude kaupa.

Trassi lõik 5Edit

Kokkulepitud variant on 5D

Rail Balticu trassikoridor peab mööduma Tootsist idast - mööda vana Lelle-Pärnu raudtee trassikoridori. Trassivariant on täpsemalt läbi arutatud 23.12.2013 Toris toimunud Põhja- Pärnumaa valdade nõupidamisel kus leiti, et ainus sobiv trassikoridor on uus 5D Rail Balticu trassikoridor.

Joonis 1. Uus trassikoridori variant 5D Põhja- Pärnumaal



Põhjendused:

  • Vändra vald ja Rapla maakonna Järvakandi ja Kehtna vallad on trassikoridori 5D

maakondade piiri ületamise asukohas kokku leppinud.

  • 5D koridori asukoht oleks sobivaim ka regionaalse rongiliikluse jaoks ja annab oluliselt parema liiklemisvõimaluse suuremale hulgale Põhja-Pärnumaa valdade elanikele.

Olemasolev Tootsi peatus on selleks igati sobiv.

  • 5D raudtee koridori puhul ei satu ohtu Tootsi Suursoo tuulikupargi rajamine, 5C koridor aga lõikab Tootsi Suursoo kaheks. Tuulikupark on kavandatud maakonnaplaneeringu

tuuleenergeetika teemaplaneeringuga, hetkel toimub konkreetse tuulikupargi arendamiseks vajaliku detailsema planeeringu koostamine, arendaja on Eesti Energia AS.

  • Puudub vajadus raudteetrassi rajamiseks üle Tootsi Suursoo, kus pehme või madala

aluspinnase tõttu võib ehitustööde maksumus oluliselt kallineda.

  • 5D raudtee koridori puhul väheneb ülesõitude ja viaduktide arv. Nt vaid Are vallas on

ristumisi oluliste kohalike teedega ainult kaks: Are Suigu maantee ja Kaseküla tee, mis vähendab ehitusmaksumust. Võrdlusena võib välja tuua, et variant 5A ja 5B vajavad kaheksat ülesõitu ja 5C viite ülesõitu.

  • 5D raudtee koridori puhul väheneb põllumaadele ehitamine. Säilitatakse maksimaalselt

põllumaid ja nende terviklikkust, arvestades seejuures maksimaalselt kohalike põllumeeste liikumise ja maaharimise vajadustega.

  • 5D raudtee koridori puhul jääb Vändra valla Kaisma piirkond poolitamata, OÜ Kaisma

saab edasi tegutseda. Ei poolita olemasolevad majapidamisi Are vallas, sh Murru küla ning selle tootmistalusid ja ettevõtteid.

  • 5D raudtee koridori puhul paikneb rajatav raudtee suuremal määral riigimaadel (Tootsi, Tori ja Are vallas mööda omavalitsuste piiriala riigimetsades). Seetõttu väheneb vaidluste ja kompenseerimistega kaasnev aja ja ressursi kulu.
  • 5C raudtee koridori puhul satub ohtu OÜ Vändra MP juurdepääs Tootsi poolt

kaevandatavale rabale (Lehu raba), 5D puhul ei satu.

  • 5C raudtee koridori trassile jääb Vändra vallas 8 kodu, 5D koridori puhul on võimalik

seda vältida.

  • 5D puhul on tagatud paremad metsloomade rände võimalused ning säilivad suurulukite

elupaigad Are vallas, kuna planeeritav Rail Baltic ja VIA Baltica paiknevad teineteisest kaugemal (arvestades asjaoluga, et mõlemad trassid on piiratud aiaga ning ulukite liikumise võimalus on piiratud).


Trassi lõik 4Edit

Kokku on lepitud Sauga valda, Pärnu linna ja Tahkuranna valda läbiv lõik 4F-4E


Joonis 2. Trassikoridor 4F-4E Sauga vallas, Pärnu linnas ja Tahkuranna vallas

Põhjendused:

  • Pärnumaa seisukohalt on väga tähtis Rail Balticu planeerimine läbi Pärnu linna ja

reisijateterminali (logistikakeskuse) rajamine Pärnu linna. Pärnu linn on nn Suur-Pärnu linnaregiooni keskpunkt, kus elab ca 60% maakonna elanikest. Suhteline maakonna elanike osakaal Suur-Pärnu piirkonnas kasvab veelgi, aastaks 2030 on prognoositud linna ja lähivaldade elanikkonnaks rohkem kui 2/3 maakonna elanikest. Tulenevalt 2012. aastal valminud Via Baltica ümbersõiduteest, on peatus Pärnu linna Papiniidu silla kõrval kogu piirkonna elanikele parimal moel kättesaadav. Pärnumaa rahvaarvu kasvamise seisukohalt on vajalik Suur-Pärnu linnaregiooni elanike, st ettevõtjate ja töötajate mobiilsus ja avatus maailmale. Suur-Pärnu pürgib arengueesmärkides suunas, kus Pärnumaa on siinsetele elanikele kodu ja –töökoht ja ülejäänud Euroopa töö- ja puhkekoht.

  • Pärnu linna Papiniidu silla kõrval olev peatus ei jää kaugele ka Pärnu kesklinnast ja

keskrannast, mis on kõrgeima külastatavusega puhkepiirkond Eestis. Pärnumaal on prognoositud turistide arvu jätkuvat kasvu. Kui 2012. aastal oli turistide ööbimiste arv 710 000, siis juba 2020 aastaks on prognoositud ligi üks miljon ööbimist. Nii Põhja- kui Lääne-Euroopast saabuvate turistide jaoks on oluline kiire pääsemine sihtkohta. Pikaajalise ja süsteemse tootearenduse ja turundustegevusega on Pärnu linn jõudnud Euroopas paljude sihtturgudeni (Soome, Rootsi, Venemaa, Saksamaa jt), ent pudelikaelaks jääb ligipääsetavuse teema. Rail Balticu peatus Pärnu linnas leevendab seda probleemi oluliselt.

  • 2014.a on kavas avada Tahkuranna vallas rahvusvaheliselt tuntud joonisfilmitegelase

Lotte ja tema sõprade tegemisi kajastav Lottemaa teemapark. Pärnu linnas asuv peatus on rajatavale Lottemaale logistiliselt lähemal kui Tallinna või Riia peatused. Kuna Lotte tegelaskuju on Lätis sama tuntud kui Eestis, siis on mh. Riiast oodata palju külastajaid.

  • Samuti asub Pärnu kõrval Audru vallas rahvusvahelistele nõuetele vastav ringrada

Auto24ring.

  • Trassivariant 4E omab lisaks Pärnu läbimisele ja kavandatavale rongipeatusele

trassivariandi 4D ees eeliseid, mh. on vaja rajada 4D variandi puhul rohkem viadukte, kuna 4D poolitab ära elamupiirkonna.


Kokku on lepitud Paikuse ja Surju valda läbiv lõik 4C-4H -4B- 4K

Joonis 3. Trassikoridor 4C-4H -4B Paikuse ja Surju vallas

Põhjendused:

  • Trassikoridoride 4A, 4B ja 4C kombineerimisel on saadud inimeste elukohti ja

ühendusteid, tootmisbaasi ja looduskeskkonda vähem häiriv ja kahjustav, Reiu ja Vaskjõe suurvete üleujutusalasid pakututest paremini vältiv, arvestav ja reguleeriv, samas ehituslikult senipakututest soodsam, lühem ja odavam trassikoridor .

  • Eelised võrreldes 4B trassivariandiga: Vaskjõe suudmeala suurvete ja koelmute vältimine, harivesiliku (Triturus cristatus, II kategooria kaitsealune liik) elupaiga säilimine, sealsel talukinnistul ja sellest Rabaküla pool paikneva (osaliselt hooldatava) liigirikka poolloodusliku lamminiidu ning põlispuude (tammed, pärnad, künnapuud) hävitamise vältimine; Metsaääre küla tiheasustusest trassi kaugenemine 100-200 m võrra, koos sellest külale tulenevate muude leevendustega.


Joonis 4. Trassikoridor 4K Surju vallas

  • Trassikoridori 4C Rabaküla piires peab välistama, kuna see nö sõidaks üle Rabaküla

peamisest tiheasustusalast, hävitaks suures ulatuses väärtuslikke põllumaid ning lõikaks läbi ühendusteid.

  • Uus trassikoridor 4K läbib Luitemaa looduskaitseala selle välispiiri lähedal Kiviniidu sihtkaitsevööndis. Siinkohal tuleb väga tõsiselt kaalukausile asetada metsakoosluse kaitse ning pool-looduslike koosluste säilitamine (eeskätt äralõigatava endise majandusmetsa tüki reaalne kaitsevajadus) versus metsatalu ja metsa mõistliku

majandamise huvid, rääkimata sellest, et raudteetrassi pikkus ja ehitusmaksumus väheneksid oluliselt. Metsa- ja köögiviljatalu hooned jääksid senipakutavast trassikoridorist välja, ca 80 m kaugemale. Analoogilistel põhjustel tuleb tõsiselt kaaluda trassi viimist läbi Aruotsa sihtkaitsevööndi, jõudmaks sirge trassiga pikale Sobuli teele.

Trassikoridori 4G peab välistama, kuna see ei täida regionaalse arengu peamist eesmärki – peatust Pärnu linnas. Samuti poolitab-tükeldab Surju valla, sh valla kesksed külad ning olulisima ja edukaima põllumajandusettevõtte põllumaad, tekitab vajaduse rajada maakoollasteaia külje alla viadukti ning lisaks mitmeid viadukte-tunneleid ja uusi juurdepääsuteid põllupindade arvel.


Trassi lõigud 3, 2 ja 1Edit

Joonis 5. Trassikoridor 3C-3B-2B-1B Saarde ja Häädemeeste vallas

Kokku on lepitud Saarde ja Häädemeeste valda läbiv variant 3C-3B

Põhjendused:

  • Kasutatakse osaliselt endist Riisalu-Ikla raudteetammi kuni lõikumiseni variandiga 3B. Tegemist on olemasoleva trassikoridoriga, mille osaline kasutamine säästaks metsaalasid ja säilitaks rohevõrgustiku tuumalade kompaktsuse.
  • Riisalu-Ikla raudteetamm valdavas osas külgneks, kuid väheses osas ka läbiks Laiksaare loodusala (Laiksaare looduskaitseala), kuid olemasolev trass on koridorina alast välja tsoneeritud. Olemasoleva trassi kasutamisest tulenevalt on eeldatav mõju Natura alade toimimisele arvestades väiksem.

Kokku on lepitud Häädemeeste valda läbivad variandid 2B ja 1B

Põhjendused:

  • 2B raudtee koridor mõjutab asustust vähem kui 2A.1B raudtee koridor mõjutab asustust

vähem kui 1A. 1A raudtee koridori kasutamine poolitaks piirkonnas majapidamisi ja lõikaks elanike aia- ja põllumaid.

  • 1B raudtee koridori kasutamisel väheneks ülesõitude ja viaduktide vajadus.


Pärnumaalt Riigikokku valitud saadikute arvamused seoses Rail Balticuga 12.2.2014Edit

Allikas: http://www.parnupostimees.ee/2697350/rail-baltic-tuleb-labi-parnu-voi-uldse-mitte

Pärnu Postimees esitas Pärnumaalt valitud riigikogu liikmetele kolm Rail Balticut puudutavat küsimust. Neile vastas ka riigikogu Pärnumaa saadikurühma kuuluv Jüri Jaanson.

1. Praegu on otsustatud, et Rail Balticu koridor Eesti territooriumil kulgeb Pärnu kaudu. Viimasel ajal on ilmunud ridamisi artikleid, milles nõutakse ja põhjendatakse, miks raudtee peaks minema läbi Tartu. Milline on selles küsimuses teie seisukoht?

2. Mida olete selle raudteeprojekti ellukutsumiseks omalt poolt teinud?

3. Kas olete tutvunud Pärnumaa kohalike omavalitsuste ühisdeklaratsiooniga Rail Balticu küsimuses 6. jaanuarist 2014?


Väino Linde (Reformierakond)Edit

1. Muidugi peab see raudtee minema läbi Pärnu. Riiklikust seisukohast võttes tuleb niiviisi rahaliselt odavam. Ja ehitatava raudtee pikkus on lühem, mis mõjutab ju rongide sõiduaegu. Oluline on seegi, et juba on lätlastega kokku lepitud, et raudtee läheb Ikla, mitte Valga kaudu.

Pärnumaal läbib ja poolitab raudtee vähem asustatud alasid kui Tartu variandi puhul.

Olen üsna kindel, et mitte ainult Tartus, vaid Pärnuski on need kaubad ja inimesed ning raha olemas, mis kannatamatult ootavad sellise raudtee kasutamist.

2. Loomulikult olen vestlustes nii valitsuse liikmete kui majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ametnikega igal võimalikul juhul avaldanud toetust selle projekti Pärnu suunale ja viidanud meie maavanema ja linnapea vastavatele seisukohtadele.

Kohtumistel pärnumaalastega olen selgitanud, mida sellest projektist võidab arengu mõttes terve meie maakond. Lõpuks olen kõige selle nimel valmis ise päris vaikselt taluma seda, et ilmselt hakkab tulevane raudtee mu kodutalust mööduma vaid mõne kilomeetri kauguselt.

3. Iseenesestmõistetavalt olen sellega kursis. Ühisdeklaratsioon on väga hea näide omavalitsuste koostegutsemise eelistest. Selles toodud põhjendused selgitavad, miks ja millised on Pärnumaa omavalitsuste ja nende kaudu meie elanike eelistused raudteekoridori valiku suhtes. Kui iga omavalitsus oleks eraldi pöördumise teinud, vaevalt olnuks vastukaja kokkuvõttes nii mõjus.


Rein Lang (Reformierakond)Edit

1. Mina olin valitsuse liige, kui valitsus otsustas, kaalunud kõiki poolt ja vastu argumente, et Rail Baltic peaks minema läbi Pärnu. Valitsus langetas oma otsuse konsensuslikult.

2. Vt vastust p-le 1.

3. Olen küll. Tegu ei ole deklaratsiooniga, vaid kokkuleppega.


Toomas Tõniste (IRL)Edit

1. Eks inimlikult on arusaadav, kui midagi tundub jagada olevat, siis igaüks sikutab ikka enda poole (eriti kui tegemist on poliitikutega). Mina toetan kindlalt praegust otsest raudteekoridori, mis kulgeb üle Pärnu.

2. Rail Baltic on IRLi üks poliitilisi prioriteete, eriti veel olukorras, kus majandus- ja kommunikatsiooniminister on Juhan Parts. Majanduskomisjoni liikmena olen toetanud projekti aastaid ja kohtunud paljude huvigruppidega positiivse tulemuse saavutamiseks.

3. Ühisdeklaratsiooniga olen tutvunud. Alati on hea, kui pakutakse oma lahendusi, mitte ainult kriitikat.


Annely Akkermann (IRL)Edit

1. Pärnumaa saadikuna on mul väga lihtne kaitsta Pärnumaa huve nii kaua, kui toetutakse sotsiaalmajanduslikele arvutustele.

Niipea kui majanduslikud argumendid (AECOMi uuringu tulemused) jäetakse kõrvale ja hakatakse raha asemel lugema hääli, võidab see piirkond, millel on rohkem esindajaid riigikogus. Sel hetkel on Pärnuga läbi.

Pärnu esindus Toompeal on endiselt väiksearvuline, seetõttu on Pärnumaa huvides mitte lubada poliitilist hääletamist. Ükskõik, mis maksab, sealt, kust piirkonnast on rohkem saadikuid, tuleb rohkem hääli. Majandusministri sõnutsi on Tartu kaudu ehitamine umbes 400 miljonit eurot kallim, lisanduvad haldus- ja opereerimiskulud umbes saja kilomeetri võrra pikema tee läbimiseks kogu kasutusperioodi vältel. Seda 400 miljonit ei paista kusagilt eelarvesse voolavat. Palju väiksemategi summade leidmine on võimatu.

Pärnumaa saadikuna ei pea ma strateegiliselt õigeks poliitiliste seisukohtade võtmist, vaid arvan, et tuleb jääda sotsiaalmajanduslike arvutuste, tasuvusanalüüsi juurde. Minu poliitiline seisukoht võiks olla, et otsus peab lähtuma sotsiaalmajanduslikult kõige tasuvamast raudtee kulgemise koridorist.

2. Pärnumaa saadikuna hoian debatti sotsiaalmajanduslikel aspektidel kogu koridori mõõtkavas ehk toetan selle kõige otsemat varianti kogu pikkuses Tallinnast Varssavini, et oleksid vähimad ehituskulud ja hilisemad ekspluatatsioonikuludki.

3. Loomulikult tuleb tunnustada Harju, Rapla ja Pärnu maavalitsuse tööd raudteekoridori kulgemise kokkulepete konstruktiivse mahamärkimise eest. Suured projektid sünnivad suurte kompromisside tulemusel, aga kokkulepped ei sünni kergelt.


Marianne Mikko (SDE)Edit

1. Olen arvamusel, et Rail Balticu projekt kogu oma eheduses jõuab avalikkuse ette päris viimasel minutil. Ausalt öeldes umbes nii, et kõik on juba otsustatud, kus te varem olite, raha on eraldatud ja oleks lollus sellest toredast ideest loobuda jne. Jääb mulje, et kellelgi kusagil on miskitpidi kasulik selline poolsalastatud asjade käik. Teatud süü lasub selles meedialgi.

Mis puudutab küsimust, siis loogiline on koridori kulgemine Pärnu kaudu. Sealjuures peab otse küsima, kas peatus on või ei ole Pärnus. Kui rääkida kiirreisirongist, siis oleks Pärnu peatus nonsenss. Ei Eurostar, TGV ega Itaalia analoog peatu iga 125 kilomeetri järel.

Pärnut huvitab, aga kuidas on kaubarongidega. Jah, kuidas siis ikkagi jääb kaubarongidega?

2. Olen Rail Balticu toetusrühma aseesimees. Toetusrühm on mõtteline termin, sest kõik riigikogu informaalsed grupid kannavad toetusrühma nimetust. Meie grupp tuleb taas kokku kolmapäeva hommikul kell 9, siis kuulame nii Läti kui loodetavasti Leedu seisukohti Rail Balticu tasuvusest. Eesti poolelt esineb Indrek Sirp.

3. Olen selle läbi lugenud. Mul oli erakordselt hea meel, kui meie riigikogu Rail Balticu toetusrühma korraldatud eelmisel kohtumisel huvigruppide ühenduse, et mitte öelda survegrupi ARBga, olid teiste hulgas kohal Pärnumaa omavalitsuste juhid. Ja seda mitte passiivselt vaadates-kuulates, vaid julgelt oma seisukohti seletades ja Pärnumaa huvide eest seistes.


Kadri Simson (Keskerakond)Edit

1. Vaatamata mõnele artiklile, milles on taas avatud teema Tartu raudteeühenduse kohta, ei ole ma näinud ühtegi tõsiselt võetavat märki, et Eesti oma senisest koridorivalikust taganeks.

Isiklikult arvan, et tee ümbermängimine oleks kogu Rail Balticu projektile märksa suurem tagasilöök kui mis tahes viivitused, mida majandusminister meie lõunanaabritele on süüks pannud.

Tartu ühenduse parandamiseks on töös Tallinna-Tartu maantee mitmerealiseks ehitamine, Pärnu omakorda saaks leevendust, kui kaubaveod raudteele suunatakse.

2. Ise toetan raudteekoridori, mis läbib Pärnu linna. Olen riigikogus loodud vastava probleemkomisjoni üks aseesimeestest.

3. Pärnumaa omavalitsuste, mille territooriumilt plaanitav Rail Baltic läbi läheb, ühisavaldust olen lugenud. Seda, et omavalitsused on suutnud sõlmida kokkulepped koos põhjalike selgitustega, miks raudtee puhul just neid koridore valida, tuleb kindlasti arvestada.


Jüri Jaanson (Reformierakond)Edit

1. Raudteekoridori otsus on tehtud ja seni pole ühtki mõjuvat põhjust selle muutmiseks. Tartu poliitikute ja arvamusliidrite katsed Leedu soovide taustal teemat avada ei ole tõsiseltvõetavad, sealjuures mõjuvad eriti populistlikult jutud seniste raudteekoridoride ärakasutamisest. Tegu on mõõtmetelt siiski uuel tasemel taristuga, mida vanale kuidagi ei mahuta.

Regionaalpoliitika ja Rail Balticu seostest rääkides tuleb eelkõige tuua välja asjaolu, et Rail Balticu terviklikku mõjuanalüüsi regionaalarengule pole siiani tehtudki. Eri artiklites toodud regionaalpoliitilised nägemused selles osas on olemuselt eraldi seisvad ja huvirühmade huve kandvad seisukohad.

Isiklikult pean praegu olulisemaks seista Pärnu peatuse eest ja siin on tervitatav Pärnumaa omavalitsusjuhtide kooskõla ühisdeklaratsiooni kujul (raudtee läbi Pärnu). Suures pildis ootan eelkõige, et Baltimaade Rail Balticu ühisettevõte võimalikult kiiresti luuakse ja tegutsema hakkab.

2. Rail Baltic on vaid kaudselt olnud riigikogu liikmete otsustusalas – riigieelarve kujundamise ja hiljuti vastu võetud transpordi arengukava 2014–2020 kaudu.

Viimasesse dokumenti on sisse kirjutatud raudteepeatuse planeerimine Pärnu linna või selle lähialale.

Küll aga aitab loodetavasti kaasa tegutsemine riigikogu Rail Balticu toetusgrupis, kohtumised kodanikuühendustega, majandusministeeriumi Rail Balticu arendusgrupi töö jälgimine. Reformierakonna fraktsioon kohtus arendusgrupiga viimati 29. jaanuaril.

Kodanikuühenduste peamisi muresid on Rail Balticust (elupaikade terviklikkuse lõhkumisest) tulenevate kahjude hüvitamine ja seetõttu sooviti mingil ajal vastava kompenseerimise seaduse loomist. Riigikogu õigus- ja analüüsiosakonna õiguskeskkonna analüüs selgitas, et selleks siiski vajadust pole, kahjud saab küllalt hästi kompenseerida olemasoleva seadusandluse piires. Suurte muutuste elluviimisel on paraku alati kahju kannatajaid, kompenseerimine on sellele vaid leevendus.

Oma võimaluste piires teen kõik, et Rail Balticu projekt ellu viidaks ja seda planeeritud ajakava piires.

3. Jah, olen tutvunud ja tervitan seda igati. Üksmeelse seisukoha kujundamine oluliste projektide läbirääkimisteks aitab tugevalt kaasa kogu projekti edasiliikumisele.


Pärnu maavanema Andres Metsoja arvamused 19.2.2014Edit

Allikas: http://www.parnupostimees.ee/2701482/ennekoike-tuleb-selgeks-konelda-raudteekoridor

RB juhtkomitee viimane koosolek toimus 6. veebruaril majandusministeeriumis ja esimene päevakorrapunkt käsitles Pärnumaal raudteekoridori nihutamise ettepanekuid. Teemaks oli, kas võtta võrdlusse 5D-variant Vändra vallas ja kuidas siis käituda teiste omavalitsuste kokkuleppes esitatud ettepanekutega.

See variant puudutab Tootsist vaadates koridori nihutamist idasse ja see läheb osaliselt mööda vana Lelle-Pärnu raudteed. Vändra valla ettepanek on, et raudtee läheks Taarikõnnu looduskaitseala laudu, kus juba on raudteekoridor. Konsultant joonistas variandid läbi, tekkis kaks uut joont, kuid võrdlusse otsustati võtta vaid Tootsist idas kulgev 5D lühemas versioonis, see tähendab sellises ulatuses, et see ei läbiks Taarikõnnu kaitseala. Arutluse all on Surju valla ettepanek, mille kohaselt raudtee ei lõikaks Metsaääre küla ega jääks Reiu jõe üleujutuse mõjualale, nii-öelda koridori variante 4B ja 4C ühendav uus variant 4H.

Need kaks ettepanekut said heakskiidu, aga ülejäänute osas on olukord hullem, kui ma esialgu arvasin. [Hullem] selles mõttes, et see seisukoht on ministeeriumidegi tasandil üsna jäik, et Natura-alad on sellise tähtsusega, et neid soovitakse igal juhul vältida. Sellele annab kinnitust lähteülesanne, mis ütleb printsipiaalselt sama. Aga Pärnumaal RB rajamine peatusega Pärnu linnas vajab Natura-ala, Pärnu maastikukaitseala läbimist.

Sellest lähtuvalt jäin juhtkomitees eriarvamusele ja väljendasin kindlat seisukohta, et peaks võrdlema omavalitsuste ettepanekuid samaväärselt teiste joonistatud koridoridega, sest tarvis on selget argumentatsiooni enne, kui hakkame tegelema Natura-alade läbimisega.

Eeldokumendiks on konsultandi koostatud Natura eelhinnang ja peab tõdema, et meil on palju liike, mida kaitsta. Ja need on üsna sellistes asukohtades, et Euroopa Komisjonile sealt läbiminemist põhjendada võib muutuda väga keerukaks. Vaadates kohtulahendeid ja püstitatud teesi, siis kui on alternatiiv, tuleb loodust kaitsta ja mitte minna Natura-alale.

Alternatiiv on paratamatus valida üks kahest teineteist välistavast võimalusest. RB puhul on mõnel lõigul üsna keeruline joonistatud koridore vaadates valida neist parim – see, mis vähem kahjustab inim-, loodus- ja majanduskeskkonda.

Olen koosolekutel mitu korda küsinud, et räägitaks lahti, mida tähendab alternatiiv. Kas silmas peetakse ainult looduskeskkonda, sest väidetavalt Natura kontekstis nii ongi. See kõlab väga räigelt sõna otseses mõttes, kuid inimene on nii otsustanud, et seadusandluses Natura-alad on looduse kaitsmiseks ja kui on võimalik alternatiivina minna üle elamute või ei ole muud varianti, kui minna üle elamute, tuleb minna üle elamute. Karm reaalsus.

Tahan, et konsultant ja ametnikud kirjutaksid selle mõiste arusaadavalt lahti.

Nokk kinni, saba lahti, nagu varesel tõrvatud katusel. Pärnu tähendab ju siplemist üle-euroopalises kaitsealade võrgustikus?

Teame, et Pärnust läbi minemiseks on vaja minna Natura-ala kaudu ja nii-öelda alternatiivina on joonistatud läbiminek Kõrsa rabast, mis ei asu ju isegi linna territooriumil. Minule jääb arusaamatuks, kuidas see on alternatiiv. Sellisel juhul võiks olla alternatiiv koridori läbiviimine Viljandistki.

Me ei saa võrrelda võrreldamatut. Variandid peaksid olema omavahel võrreldavad ja sellisel juhul peaks alternatiiv olema käsitletud Pärnu linnas sees. Aga siis tõepoolest nii, et tuleb kusagil hoonestust lammutada või midagi totaalselt ümber ehitada. Aga kui viime RB peatuse asustusest välja asustamata kohta, ei ole see minu meelest alternatiivina käsitletav. Konsultant peab töötama edasi, et leida konkreetne seletus, mis see alternatiiv on.

Kuna planeering on kompromisside koht, arutasime, milles omavalitsused võiksid järele anda ja milline on riigimehelik käitumine, et teha raudteed otsemaks. Ja kas on iga hinna eest mõistlik seista oma variandi eest, kui see paneb ohtu RB koridori valiku ja projekti realiseerimise, sest Euroopa Komisjon ei taha rahastamisotsuse tegemisel näha üleval neid probleemseid kohti.

Asi, millest me ei tagane, on peatus Pärnus. Väga keeruline on selgitada on Vändra vallas, miks ei ole võimalik koridori viia läbi Taarikõnnu looduskaitseala, kus on juba raudtee. Veelgi enam, see Lelle-Pärnu raudteelõik on üleriigilises arengustrateegias 2030+ määratletud kui rekonstrueeritav raudtee. Nii et kui seal toimub laiendamine või mingi muutus, tuleb Euroopa Komisjoni poole pöörduda.

Käsitleme seda nii, et kui RB koridori eelvalikul on tehtud ilmne viga, tuleb see likvideerida ja pole mõtet pead liiva alla panna, nagu polekski probleemi.

Varemgi on tõstatud küsimus, et taristu on jäänud Natura-alale, aga selle peale öeldakse: mis siis. Nii et ei ole ilmtingimata nii, et taristu peab sealt väljas olema.

Segadust on hästi palju. Saan ministeeriumi esindajate murest aru, et eesmärk on see investeering Eestisse tuua, RB on majanduslikust seisukohast riigi arengu oluline mõjutaja. Aga mulle kui maavanemale tundub, et sellise ebaõigluse ja lollusega, mis kunagi on tehtud, on vale kaasa minna. Ajaliselt võime lõpuks jõuda olukorda, et mingil x-põhjusel ei teki ehitusõigust, kuna mõne planeeritud lõigu rajamine on kohtus vaidlustatud.

Maavanemana ma küll ei tahaks, et hakkaksime sellise joonobjekti pärast omavalitsustega kohut käima. Siis oleks võimalik Eesti ulatuses näidata Pärnumaa inimeste peale, et nemad on need, kes takistavad RB rajamist.

Meie puhul moodustavad kaitselad koos Natura-aladega ligemale poole maakonna pindalast. Arvan, et see on väga tugev argument, millega Euroopa Komisjoni pöörduda, sest meil ongi kaitstavaid alasid väga palju ja sellise Euroopa tähtsusega projekti korral, nagu Rail Baltic, tuleb Natura-ala lõike üle vaadata.

Suurprojektiga seotud inimesed on võib-olla algusest peale võtnud pähe, et see on täiesti uus kvaliteet, täiesti uus koridor, see peab olema võimalikult sirge ja pole mõtet arvestada väljakujunenud tammi ja oludega.

Rapla maakonnas ollakse minemas osaliselt vanale koridorile. Meilgi on ettepanekud jõudnud sinnani, et osa kavandatavast teest on vana koridori peal, ja mõnel juhul ongi see mõistlik variant. Talumehe tarkusega tundub, et vana raudteetammi kasutamine oleks üsna mõistlik käitumine. Aga siin põrkuvadki oma tööd tihti vaid paberi peal tegevate planeerijate ja tegelikke olusid teadvate ja tundvate kohalike arusaamad.

Tavalisel inimesel on palju küsimusi, nad ei tea, kas hakata astuma või oodata. Kompensatsioonide teema on jätkuvalt terav ja lahti rääkimata. Miks?

Kompensatsioonide teema on jätkuvalt töös. Küsimus on selles, kuidas seda arvestatakse, näiteks turutõrke piirkondades, kus ei olegi tehinguid tehtud ja turuväärtus kodudel või hoonetel ei ole see, millega neid oleks mõistlik võõrandada.

Sundvõõrandamine suurel juhul arvestab hoone väärtust, aga RB koridori jääval kodul ei saa olla ainult majanduslikult ratsionaalselt kaalutletud ostu- või müügihinda.

Aga kui tehing kannab laiemat eesmärki, riigil on seda vaja, siis tuleb leida mõistlik lahendus, et inimene saaks kodu riigile sundäraandmisel või müümisel soetada endale uue samaväärse elukoha kas samas piirkonnas selle ise ehitades või ostes mujale. See võimalus peab olema, ei saa Eesti riigis tekitada sellega inimeste vaesust.

Rootsis lepiti iga koduomanikuga eraldi kokku ja poliitilise kokkleppe tulemusena ostis riik koha selle varaga, mis seal peal oli. Kodanik otsustas, kas ta võttis oma maja lahti, viis ära või jättis kõik nii, nagu oli.

Me ei ole Pärnumaal sellest teemast kuigi palju rääkinud, põgusalt siin ja seal on olnud juttu. Eelkõige tahame saada selgeks, milline on koridor, kuhu hakatakse raudteed ehitama. Püüame seda käsitleda mõjude leevendajana. Kui variant on paigas, tuleb valida võimalikult parim, mis mõjutaks ja muudaks elukeskkonda vähem.

Arvan, et teist teed väga ei ole, kui iga inimesega tuleb tegelda individuaalselt. Laia labidaga löömist ei saa olla. See on ju tõsi, et Pärnu linnas on kinnisvara väärtus isegi väiksel kuuril ja maatükil, mis jääb koridori, kordades kõrgem, kuigi neil ei ole kodu väärtust. Seevastu võib maapiirkonnas olla vägagi ilusti korda tehtud talukoht koos kõrvalhoonetega, mis kinnisvara hindamise mõttes võib jääda oluliselt alla linnahinnale. Minu arvates ei saa sellise käsitluse järgi neid absoluutselt võrrelda.

Koridori sees on planeerijatel võimalik liikuda raudteega siia-sinnapoole. Selge on see, et välditakse hoonetest ja kodudest ülesõitmist.

See [küsimus seoses Natura-aladega] on õiglustunde küsimus, kuidas seda olukorda lahendada. Praegu on õiglusruumis paika pandud, et loodus kaalub üles inimese. Mis on siin mõistlik lahendus, kas minna kohtusse või Euroopa Komisjoni, riigi poolt neid asju muutma, riskida, et Rail Balticu projekti sellisel juhul ei tule? Ma ei tahaks seda uskuda. See võib olla keeruline juriidiliselt, aga nüüd ongi küsimus, kas ametkonnad, riik peaksid seisma selle kodaniku eest või mitte. Need Natura-alad on ju meie enda maha joonistatud ja Euroopasse antud ja keegi ei osanud ette näha, et hakkame RBd rajama. Tuleb olukorrale silma vaadata ja mitte ehitada endale müüre ümber, et nii on ja kõik.

[Maavanema ja juhtkomitee liikmena] minu võimuses on väga palju, sest nii nagu ma juhtkomitees jäin eriarvamusele, olen omavalitsuste juhtidelegi selgelt väljendanud oma seisukohta, mis nende ettepanekutest võiks olla realiseeritav ja mille eest suudan seista. Minu huvi sellel ametikohal ongi see, et käituksime võimalikult õiglaselt inimestega ja et me ei kaotaks võimalust selle projekti realiseerimiseks. See ongi pidev kaalutlemise koht. Kui juhtkomitee teeb otsuse ja see on nagu aamen kirikus, siis meeldib see kellelegi või mitte, aga maavanem otsustab, millise variandiga me edasi läheme ja lõpuks lasub minul kogu vastutus.

Ei vastuta ükski juhtkomitee ega omavalitsus oma ettepanekute eest lõpuni, vaid mina pean andma vastuseid kas kohtus või kodanikule, kes on ärritunud, miks need asjad nii on. Ja selleks et saada vastust, ongi vaja teha tõsist tööd konsultandil ja hinnata variante ning ministeeriumid peavad omavahel tegema koostööd loodus-, majandus- ja inimkeskkonna aspekte silmas pidades.

Ei ole võimalik teha emotsionaalseid lihtsaid otsuseid, kuigi see oleks mõnikord mugav ja võib-olla jõuline käitumine. Aga väga jõulise käitumisega me seda Rail Balticu koridori kokku ei lepi. Neid asju tuleb teha nii, et ise ka usud, et see on õige. Vastasel juhul oled elukogemusele tuginedes varem või hiljem ikka probleemi ees.


Keskkonnaministeeriumi seisukohad seoses Natura 2000 aladega PärnumaalEdit

Keskkonnaministeerium

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Teie 24.01.2014 nr 24.5-6/12-00374/071

Meie 21.02.2014 nr 11-2/14/152-11

Rail Balticu rajamisest Natura 2000 võrgustiku aladele

Mõju hindamisel Natura 2000 alale tuleb lähtuda direktiivi 92/43/EMÜ looduslike elupaikade ning loodusliku taimestiku ja loomastiku kaitsest artikkel 6 lõigetest 3 ja 4. Need sätted on riigisiseselt üle võetud Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS, mõju hindamine) ja Looduskaitseseadusega (hüvitusmeetmete rakendamine).

KeHJS § 45 lõigete 1 ja 2 alusel peab juhul, kui strateegilise planeerimisdokumendi elluviimine võib eeldatavalt oluliselt mõjutada Natura 2000 võrgustiku ala, keskkonnamõju strateegilisel hindamisel eelkõige arvestama selle ala kaitse-eesmärki. Strateegilise planeerimisdokumendi võib kehtestada juhul, kui seda lubab Natura 2000 võrgustiku ala kaitsekord ja otsustaja on veendunud, et kavandatav tegevus ei mõju kahjulikult selle Natura 2000 võrgustiku ala terviklikkusele ega mõjuta negatiivselt selle ala kaitse eesmärki.

Vastavalt Euroopa Kohtu lahendile C-127/02 võib otsustaja planeerimisdokumendi kehtestada ainult juhul, kui otsustajal puudub teaduslikust seisukohast igasugune põhjendatud kahtlus negatiivse mõju olemasolu kohta. Euroopa Kohtu lahendi C-258/11 alusel puudub negatiivne mõju Natura 2000 ala kaitse-eesmärkidele ja ala terviklikkusele, kui ala kaitse-eesmärgiks olevate elupaigatüüpide ja liikide kaitse on tagatud samal tasemel. See tähendab, et planeeringuga kavandatav tegevus ei või reaalselt negatiivselt mõjutada ala kaitseeesmärkideks olevate elupaigatüüpide pindala ega seisundit, kaitse-eesmärkideks olevate liikide elupaikade pindala ega seisundit ega suurendada vastavate liikide häirimist.

Natura 2000 ala kaitse-eesmärke ja ala terviklikkust võib kahjustada ainult erandlikel juhtumitel kindlat reeglistiku järgides. Erandi tegemise tingimused on sätestatud KeHJS § 45 lõigetes 3 ja 4. Selle järgi võib strateegilise planeerimisdokumendi kehtestada Vabariigi Valitsuse nõusolekul juhul, kui puuduvad alternatiivid ja tegevus on vajalik avalikkuse jaoks esmatähtsatel põhjustel, sh sotsiaalset või majanduslikku laadi põhjustel. Kusjuures strateegilise planeerimisdokumendi kehtestamisel tuleb seada kohustus hüvitusmeetmete rakendamiseks ja Euroopa Komisjoni tuleb teavitada vastuvõetud hüvitusmeetmetest.

Juhul, kui kavandatav tegevus mõjutab eeldatavalt negatiivselt esmatähtsat elupaigatüüpi või liiki (märgitud dokumentides tärniga), võib Vabariigi Valitsus anda nõusoleku ainult juhul, kui tegevus on seotud inimese tervise, elanikkonna ohutuse või olulise soodsa mõjuga keskkonnaseisundile. Teiste avalikkuse jaoks esmatähtsate põhjuste korral võib planeerimisdokumendi kehtestada ainult pärast Euroopa Komisjonilt arvamuse saamist.

Euroopa Komisjon on koostanud juhendmaterjali Natura mõju hindamise tulemusena erandi tegemise kohta, kus selgitatakse lähemalt erandi tegemise võimalusi ja mida saab käsitleda alternatiivsete lahendustena, avalikkuse jaoks esmatähtsate põhjustena, hüvitusmeetmetena jms. Juhendmaterjal on kättesaadav Euroopa Komisjoni kodulehelt: http://ec.europa.eu/environment/nature/natura2000/management/docs/art6/new_guidance_art6 _4_en.pdf

Natura 2000 võrgustiku alade kaitse-eesmärgid on kinnitatud Vabariigi Valitsuse 05.05.2004 korraldusega nr 615.

Pärnumaa kohalike omavalitsuste (KOV) poolt väljapakutud või eelistatud trassikoridori alternatiiv läbib järgmiseid Natura 2000 võrgustiku alasid:

  • Nõlvasoo loodusala, mis kuulub ühtlasi Taarikõnnu-Kaisma linnuala koosseisu. Ala on kaitstud Nõlvasoo hoiualana ja Nõlvasoo metsise püsielupaigana. KOV-de väljapakutud trassialternatiiv 5D läbib Nõlvasoo loodusala kaitse-eesmärgiks olevaid elupaigatüüpe *7110 rabad ja *91D0 siirdesoo- ja rabametsad ning metsise püsielupaika. Metsis on üks Taarikõnnu-Kaisma linnuala kaitse-eesmärkidest.
  • Taarikõnnu loodusala, mis kuulub ühtlasi Taarikõnnu-Kaisma linnuala koosseisu. Ala on riigisiseselt kaitstud peamiselt Taarikõnnu looduskaitsealana. KOV-de väljapakutud trassialternatiivid 5D läbivad või võivad mõjutada Taarikõnnu loodusala kaitse-eesmärgiks olevaid elupaigatüüpe *7110 rabad, *9080 soostuvad ja soo-lehtmetsad ja *91D0 siirdesoo- ja rabametsad.
  • Mõrdama loodusala, mis on kaitse all Mõrdama hoiualana ja Tootsi must-toonekure püsielupaigana. KOV-de poolt väljapakutud trassikoridori 5D vahetusse lähedusse jääb musttoonekure pesapaik.
  • Pärnu loodusala, mis on kaitse all Pärnu maastikukaitsealana. KOV-de poolt eelistatud trassialternatiiv 4E läbib või võib mõjutada Pärnu loodusala kaitse-eesmärgiks olevaid elupaigatüüpe 2180 metsastunud luited ja *9010 vanad loodusmetsad.
  • Luitemaa loodusala ja Luitemaa linnuala, mis on kaitse all peamiselt Luitemaa looduskaitsealana. KOV-de poolt pakutud trassialternatiiv läbib või võib mõjutada järgmiseid kaitse-eesmärke: *9010 vanad loodusmetsad, *9080 soostuvad ja soo-lehtmetsad, 91F0 laialehised lammimetsad, metsise elupaik ja merikotka pesapaik.
  • Tolkuse loodusala, mis on kaitse all Tolkuse looduskaitsealana. KOV-de poolt väljapakutud trassialternatiiv riivab ala ja võib mõjutada ala kaitse-eesmärgiks olevaid esmatähtsaid metsaelupaiku.
  • Laiksaare loodusala, mis on kaitse all Laiksaare looduskaitsealana. KOV-de poolt pakutud trassialternatiiv 4K kulgeb piki kaitsealast välja jäävat vana raudteetammi. Samas ei piisa olemasoleva tammi laiusest Rail Balticu raudteetrassi ehitamiseks, mistõttu tuleks ka siin minna Natura 2000 alale. Trassialternatiiv võib mõjutada ala kaitse-eesmärgiks olevaid elupaigatüüpe *9010 vanad loodusmetsad ja *9080 soostuvad ja soo-lehtmetsad ning musttoonekure pesapaika.

Ammendava vastuse, milliseid Natura 2000 kaitse-eesmärkideks olevaid elupaigatüüpe ja liike erinevad trassialternatiivide võivad mõjutada ja millisel määral, annab keskkonnamõju strateegilise hindamise raames läbiviidav Natura mõju hindamine. Natura mõju hindamise eksperdi ülesandeks on hinnata trassialternatiivide mõju eraldi ja koosmõjus teiste tegevustega Natura võrgustiku alade kaitse-eesmärkidele, pakkuda välja mõjude leevendavad meetmed ja hinnata nende tõhusust.

Kui mõju hindamise tulemusena selgub, et negatiivset mõju Natura 2000 ala(de) kaitseeesmärkidele ega ala(de) terviklikkusele ei ole võimalik välistada ja reaalsed alternatiivid (trassid) puuduvad, saab planeeringu kinnitada ainult Vabariigi Valitsuse nõusolekul. Vabariigi Valitsus saab nõusoleku anda ainult juhul, kui kavandatud tegevus ei mõjuta esmatähtsaid ehk tärniga märgitud elupaigatüüpe (või liike). Planeeringu kinnitamisel tuleb seada kohustus hüvitusmeetmete rakendamiseks ja hüvitusmeetmetest tuleb informeerida Euroopa Komisjoni.

Euroopa Komisjon võib anda hinnangu hüvitusmeetmete piisavuse kohta. Hüvitusmeetmete eesmärk on korvata kavandatava tegevuse negatiivne mõju ning hüvitada see täpses vastavuses asjaomasele elupaigale või liigile põhjustatava mõjuga. Hüvitusmeetmeteks võivad olla elupaikade taastamine, uute elupaikade loomine, olemasolevate elupaikade kvaliteedi oluline tõstmine. Hüvitusmeetmed tuleb ellu viia enne projektiga alustamist. Kui mõju hindamise tulemusena selgub, et negatiivset mõju ei ole võimalik välistada esmatähtsale ehk tärniga märgitud elupaigatüübile, tuleb planeeringu kehtestamiseks küsida arvamust Euroopa Komisjonilt. Euroopa

Komisjonilt arvamuse küsimiseks on koostatud vastav vorm, mille alusel tuleb info komisjonile edastada. Euroopa Komisjonile esitatavad dokumendis tuleb mh välja tuua tõenäolise negatiivse mõju kirjeldus, ulatus, tähtsus, võimalik kumulatiivne ja muu mõju, leevendusmeetmed, alternatiivsete lahenduste väljaselgitamine ja kirjeldus, nende hindamine, valitud alternatiivse lahenduse põhjendus ehk põhjused, miks otsustati, et alternatiivsed lahendused puuduvad. Samuti tuleb seal kirjeldada avalikkuse jaoks esmatähtsaid põhjuseid, mille tõttu tuleks projekti ellu viia ning kirjeldada detailselt kavandatud hüvitusmeetmeid ja nende rakendamist (sh vastutaja, maksumus, rahastamine, ajakava ja hilisem seire). Dokumendi valmistab ette ja esitab Euroopa Komisjonile Keskkonnaministeerium lähtudes keskkonnamõju strateegilise mõju hindamise aruandes olevale informatsioonile.

Arvestades erinevate riikide viimase aja praktikat, võib Euroopa Komisjonilt arvamuse saamine võtta aega umbes üks aasta. Sellele ajale lisandub vastavate dokumentide ettevalmistuse aeg. Samuti nagu mitte-esmatähtsate elupaikade ja liikide mõjutamisel, peavad hüvitusmeetmed olema rakendatud enne projektiga alustamist.

Kui mõju hindamise tulemusena selgub, et ainus reaalne alternatiiv läbib Natura 2000 ala, tuleb lisaks Natura erandi protseduurile muuta ka riigisisese kaitstava loodusobjekti kaitse alla võtmise otsust ja kaitse-eeskirja vastavalt looduskaitseseaduse § 13.


Lugupidamisega
(allkirjastatud digitaalselt)
Andres Talijärv
Kantsler Kadri Möller 626 2876; kadri.moller@envir.ee


Rail Balticu kaubajaam PärnusseEdit

Pärnu Linnavolikogu liikmete pöördumine Eesti Vabariigi Valitsuse poole 17.4.2014Edit

Allikas: http://amphora.lv.parnu.ee/AMPHORA_PUBLIC/document.aspx?id=955172


Eesti Vabariigi Valitsus
Stenbocki maja
Rahukohtu 3
15161 Tallinn


07.04.2014 nr 1-7/


PÖÖRDUMINE

Pöördume Teie poole seoses vajadusega ehitada koos Rail Baltica trassiga Pärnus välja ühendvedude terminal niinimetatud kaubajaam. Lähtudes AECOM poolt koostatud tasuvusuuringu peatükist 1.5 Parim võimalik variant, kus on ära toodud ühendvedude terminali asukohana Pärnu.

Veelgi enam, Eesti Vabariigi Valitsus viib ellu ja lähtub regionaalarengu strateegiast 2014-2020, mis sõnastab kaks suurt eesmärki: esiteks, toimepiirkondade terviklikkust ja konkurentsivõimet soosiv elu- ja ettevõtluskeskkond, ja teiseks, suuremate linnapiirkondade rahvusvahelist majanduslikku konkurentsivõimet soosiv ja keskkonnasõbralik elukeskkond. Kahtlemata on Pärnu Eesti üks suuremaid linnapiirkondi, mille konkurentsivõime arendamine on väga oluline mitte üksnes maakonna või linna vaates, vaid ka riiklikus perspektiivis.

Rail Balticu tähtsust kaubaveo aktiviseerimisel, transiidi- ja logistikavaldkonna arendamisel, Eesti majanduskasvu suurendamisel ja konkurentsivõime tõstmisel rõhutab üleriigiline planeering Eesti 2030+ (http://eesti2030.files.wordpress.com/2014/02/eesti-2030.pdf, lk 34-36): /…Rail Baltic väga oluline ka kaubaveo seisukohalt. Aktiivne kaubavedu on selle raudtee pikaajalise tasuvuse eelduseks…/ /… Üheks Eesti arengu vedajaks on rahvusvaheline kaubavedu. Transiidi- ja logistikateenuste pakkumine on Eestile hea ekspordivõimalus. Asukoht Läänemere idarannikul annab võimaluse vahendada nii lääne-ida- kui ka põhja-lõunasuunalist kaupade liikumist. Tõhus mereruumi kasutamine ja sadamate ühendamine muu taristuga on üks peamisi Eesti rahvusvahelise konkurentsivõime parandamise tegureid./ /…Rahvusvahelistest transiidivoogudest jääb kõrvale hulk hea ekspordipotentsiaaliga sadamaid. Pärnu, Virtsu, Roomassaare ja Kunda sadam võimaldavad parandada kohaliku majanduse konkurentsivõimet ning vedada välja ja sisse piirkonnale olulisi kaupu. Peale selle võib kaaluda Saaremaa sadama kaubaveopotentsiaali väljaarendamise võimalusi.

Sadamatesse saabuvaid või nendest väljuvaid kaupu tuleks eelistatavalt vedada raudteel (eriti pikema vahemaa korral), kuid vajalik on ka sadamate hea ühendus maanteevõrguga. Eesti väiksuse tõttu on sisemaine kaubavedu raudteel otstarbekas vaid vähestel marsruutidel, mistõttu jääb selle põhiraskus endiselt maanteesõidukite kanda./

Eesti majanduskasvu allikana näeb valitsus eksporditulude suurendamist, mille eelduseks on kahtlemata kiired ja suuremahulised ühendused nii tooraine kui ka eksportturgudega. AECOMi uuringuga ettenähtav ühendterminal, nii reisijate kui ka kaupade vedu võimaldav jaam, annab Pärnule, kui ühele suuremale Eesti linnaregioonile, silmanähtavad arenguvõimalused. Investeerides Eesti eelarve mõistes suure summa Rail Balticu trassi rajamisse, ei ole majanduslikult põhjendatud Pärnu ühendjaama ehitamata jätmine, sest ilma kaubalaadimisterminalideta ei ole võimalik kasutada raudteed kaupade veoks. Eesti riigi seisukohalt on oluline kogu Eesti areng, seetõttu ei saa nõustuda regionaalpoliitilistes dokumentides kavandatud Pärnu ühendterminali rajamata jätmisega, mis jätab Lääne-, Edela- ja Lõuna-Eesti ilma võimalusest saada osa rahvusvahelisest logistika- ja transpordiettevõtlustuludest.

Pöördume Teie poole nõudmisega alustada Pärnu ühendterminali planeerimisega, et see valmiks koos Rail Balticu trassiga.


Lugupidamisega

Pärnu Linnavolikogu liikmed


Koopia:

  • Riigikogu Pärnumaa saadikurühm, Lossi plats 1A, Tallinn
  • Hr Indrek Sirp, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Harju 11, 15072 Tallinn
  • Riigikogu Rail Balticu toetusrühm


ArvamusedEdit

Allikas: http://www.parnupostimees.ee/2766486/parnu-kaubajaam-voib-riigile-ule-jou-kaia

Ajakirjanik Teet Roosaar: Kuigi Pärnu linnavolikogu võttis neljapäeval vastu pöördumise, milles paluti valitsusel kaaluda Rail Balticu kaubajaama väljaehitamist Pärnus, võib valitsus selle uue kiirraudtee ehitistest välja jätta.

Pärnu linnavolikogu liige Viljo Vetik: Pöördumine on tingitud vajadusest pöörata valitsuse tähelepanu Pärnu kaubajaama vajalikkusele. Heaks näiteks Pärnule on sadam, ebaõnnestumiseks võib pidada lennujaama. Et vältida kaubajaama samasugust saatust, tuleb valitsusele kaubajaama olulisust meelde tuletada.“

Rail Balticu projektijuht Indrek Sirp: Rail Balticu tasuvus on piiripealne ja seetõttu ei tasu sellele kohe Pärnu kaubajaama ja Rapla sõitjate terminali rajada.

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi Rail Balticu planeeringute peaspetsialist Andres Lindemann: Ei tohi suure tükiga suud lõhki ajada. Räägime praegu läbimurde tekitamisest, rahvusvahelisest rongiliiklusest. Seetõttu ehitatakse esialgu ainult Tallinna ja Pärnu reisijate terminalid, Muuga kaubajaam ja hooldusdepoo. Rail Balticu Eesti piires väljaehitamine maksab 1,08 miljardit eurot, millest 466 miljonit tuleb Eestil endal maksta. Tõenäoliselt võetakse selleks pankadest pikaajalist soodsa intressiga laenu, mida hakatakse raudtee kasutamise kuludest tagasi maksma. Rail Balticule on ette nähtud Rapla peatuski, kuid praegu seda välja ei ehitata, sest perspektiivsed reisijate vood pole küllaldased. Viljandi ja Pärnu suunal jääb olemasolev raudtee, Rapla saab selle baasil teenindatud.

Küsimusele, millal rekonstrueeritakse Lelle-Pärnu raudteelõik, vastas Lindemann: “Majandusministeerium kinnitab, et investeeringuid tehakse seni, kuni Rail Baltic pole valmis. Aastatel 2019–2024 peaks Rail Balticut ehitama hakatama, aga seni tuleb tagada olemasoleva raudtee töötamine. Kui mõlemad on valmis, vaatame, kumba on rohkem vaja. Vahest on mõlemat vaja.” Briti konsultatsioonifirma AECOM tasuvusuuringus polnud Pärnu kaubajaam esimese ringi jaamade hulgas ja selleks, et see võimalikult kiiremini valmiks, tuleks see esmalt Pärnu maakonna planeeringus planeerida. Siis tekib võimalus – kui Rail Baltic on valmis – selle kiiresti sidumiseks. Muugal oli kaubajaama jaoks planeering olemas, samuti vajalikud ühendused Vene rööpmelaiusega raudteega ja meri.

Volikogu liige Peeter Saunpere: Kuivõrd Pärnut läbivad kaubarongid kohalikke elanikke võivad häirima hakata?

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi Rail Balticu planeeringute peaspetsialist Andres Lindemann: Rail Balticu kasutamise tiheduseks on planeeritud kaheksa reisi- ja kaheksa kaubarongi ööpäevas. Kaubarongid liiguvad kuni 120kilomeetrise tunnikiirusega, linna piires aeglasemalt. “See on väljakutse, kuidas paigutada reisi- ja kaubavedu nii, et see ümbritsevat ei häiriks.


Allikas: http://www.parnupostimees.ee/2766430/andres-metsoja-tood-tuleb-teha-et-mitte-loputult-deklaratiivne-olla

Andres Metsoja, Pärnu maavanem: Tööd tuleb teha, et mitte lõputult deklaratiivne olla! Rail Balticu (RB) planeering edeneb visalt, see pole vist kellelgi märkamata jäänud. „Raudsel härjal“ on sarvist haaranud maakonna omavalitsused, tehes ettepanekuid raudteekoridori paiknemise asjus. Reisiterminali rajamist linna on toetanud nii maakonna omavalitsused kui ka kodanikualgatuse aktivistid, kes on kogunud selleks toetusallkirju. Riigikogus toimunud RB ümarlaual käsitleti kõiki raudteega seonduvaid probleeme omavalitsusüksuste, kohati lausa külade kaupa ja kinnitati, et mõistetakse taristu rajamise tähtsust. Kohtumise lõppedes algatas keskkonnaminister Nabala kaitseala rajamise, mis pälvis kohalolijate tormilise aplausi. Viimasel ajal on Pärnumaal enim tähelepanu pälvinud kaubajaama küsimus Pärnus. Tõsi, tegu on väga olulise teemaga, kuid sellega on vaja tegelda sisuliselt, mitte deklaratiivselt.

Valitsus on algatanud Pärnumaale kaks olulist planeeringut, mis on plaanis kehtestada praktiliselt ühel ajal. Esimene neist oli RB maakonna teemaplaneering ja teine (uus) Pärnu maakonnaplaneering. Sisuliselt on tegemist sama tasandi planeeringutega, kus üks täiendab teist. Mõlemad tuginevad üleriigilisele teemaplaneeringule „Eesti 2030+“ ja peavad seda oluliselt täpsustama.

Esmapilgul võib tunduda, et Rail Balticu teemaplaneeringu lähteülesandest on jäänud kõrvale piirkonna ettevõtluse arenguks oluline kaubajaam. Tõepoolest, RB teemaplaneeringu lähteülesandes on otsustatud, et kaubajaama kavandamisega ei tegelda selle teemaplaneeringu koostamise käigus esimeses järjekorras. Pärnumaa valik oli ja on esmajärjekorras raudteekoridoris kokkuleppimine ja reisiterminali kavandamine Pärnu linna. Seda on rõhutanud huvigrupidki eesotsas Pärnumaa omavalitsustega.

Eksitav on arvata, et kaubajaama teemaga ei tegelda. Kaubajaam on leidnud olulise koha praegu koostatavas Pärnu maakonnaplaneeringus. Õigemini käsitletakse mitte ainult kaubajaama, vaid laiemat logistikakeskust koos juurdepääsuteede ja muu vajaliku teenindava tehnilise taristuga.

Peale kahe eespool mainitud planeeringu on veel jätkuvalt töös Pärnu linna ja lähiümbruse teemaplaneering, mis annab võimaluse laiemaks aruteluks ja kokkuleppeks mitme Pärnumaa linnalähiümbruse omavalitsusega.

Samuti on olemas diskussiooni- ja planeeringuruumi veel ühes planeeringus: Pärnu linna üldplaneeringus. Kui sihid on selged ja kokkulepped olemas, võib algatada detailplaneeringu nii, nagu seda on tehtud reisiterminali suhtes.

Siiani pole keskkonnaministeerium kinnitanud RB teemaplaneeringu keskkonnamõjude hindamise programmi. Esitatud on seda kahel korral, kuid heakskiit puudub. Kuni puudub heakskiitev otsus, ei ole ma valmis alustama eskiise tutvustavate koosolekute ja aruteludega.

Seega on ülim aeg teha tööd ja leida sobiv asukoht kaubaterminalile ehk laiemale logistikakeskusele, hinnata selle toimimist, kaubamahte ja liike. Planeerida selle asukoht koos juurdepääsudega ja kehtestada see korraga kas või kolmes töösolevas planeeringus. Olen kindel, et neljandas ehk RB teemaplaneeringus ei ole seda ratsionaalne ja ajaliselt otstarbekas praegu teha.

Deklaratiivsete, projekti rahastamise mahust väljuvate nõudmiste esitamine asetab Pärnu samale tasandile Tartu ja Valgaga ning võib lükata Pärnut läbiva RB kui eesmärgi määramatusse kaugusse või koguni rappa.

Jõudu tööle piirkonna huvide realiseerimisel!



Rail Balticu keskkonnamõju strateegilise hindamise vahearuande ja trassikoridoride võrdlustulemuste tutvustamine. Juuni 2014Edit

Rail Balticu keskkonnamõju strateegilise hindamise vahearuande ja trassikoridoride võrdlustulemuste tutvustamine. http://www.railbaltic.info/et/8-uudised/146-keskkonnamoju-strateegilise-hindamise-vahearuande-ja-trassikoridoride-vordlustulemuste-tutvustamine. Pärnu Maavalitsus korraldab trassikoridoride võrdlustulemuste tutvustamiseks avalikud koosolekud järgmistel aegadel:


Rail Balticu meeskond selgitab: kümme kasutegurit, mis projekt endaga kaasa toobEdit

Allikas: http://majandus24.postimees.ee/4024115/rail-balticu-meeskond-selgitab-kuemme-kasutegurit-mis-projekt-endaga-kaasa-toob?_ga=1.193304555.795533128.1454015804

Siiri Liiva, reporter

Postimees, 22. veebruar 2017 21:22

Rail Balticu meeskond reastas kümme kasutegurit, mis peaksid põhjendama kolme Balti riiki läbiva kiirraudtee ehitamise kasulikkuse ja vajalikkuse. Postimees avaldab nad alljärgnevalt muutmata kujul.

1. Võimas kiirendus jätkusuutlikule majandusarengule Balti riikides

Rail Balticu projektil on oluline roll Balti riikide majanduse arengu kiirendajana, sest projekti ehitusfaasis luuakse sadu uusi töökohti ning projekt panustab riigi SKP-sse erinevate otseste, kaudsete ja infrastruktuuri investeeringutest tulenevate tegurite kaudu. Samuti toetab uus raudtee majanduse arengut oma tegutsemisfaasis, suurendades ligipääsu Baltikumi turgudele ja võimendades kaubanduskonkurentsi, muutes piirkonda välisinvesteeringutele atraktiivsemaks, toetades jätkusuutliku tootlikkuse eesmärke ning võimendades Balti riikide sisest ning laiemat transpordi- ja logistikatööstuse konkurentsi. Ajalooliselt on jõukuse ja riikidevahelise konkurentsi põhiteguriks olnud kaasaegse infrastruktuuri kättesaadavus. Kiire raudtee infrastruktuur on selles plaanis eriti oluline, tuues endaga kaasa teisejärgulisi hüvesid ja makromajanduslikke tegureid erinevat tüüpi investeeringutes infrastruktuuri.

2. Uus standard reisijate- ja kaubavedamisel

Rail Baltic vähendab vahemaid Balti riikides ja kogu Euroopas. Kaasaegne kiire raudteeühendus pakub mugavat, turvalist ja keskkonnasõbralikku alternatiivi reisijateveoks ning arenguvõimalusi ühend- ja mitmeliigiliste vedude pakkujate võrgustiku juhtimise valdkonnas. Uus raudtee infrastruktuur ja selle kommertsialiseerimine tulevikus toimivad uues sujuvas ühendvedude mudelis digitaliseerimis- ja innovatsiooniplatvormina, pakkudes läbipaistvust ja teenuste integratsiooni ja isikupärastatust. Reisijad Balti riikidest saavad ligipääsu kvaliteetsetele, kiiretele, mugavatele ja kliendisõbralikele reisilahendustele, mida juba pikemat aega on saanud nautida Lääne-Euroopa elanikud. Veoste omanikud ja logistikud saavad võimaluse muuta oma teenust mitmekesisemaks ja ladusamaks, kasutades otsest ja takistusteta toimivat ligipääsu Euroopa raudteesüsteemile.

3. Luuakse uus majanduskoridor

Rail Balticu näol ei ole tegemist vaid füüsilise raudteeliiniga. Füüsiline infrastruktuur toimib tervenisti uue majanduskoridori loomist võimaldava tehnilise lahendusena. Selle ehitamisega luuakse võimas riikidevahelise integratsiooni ring, mida illustreerib näiteks Öresundi silla rajamise silmapaistev edu ja selle kommertsialiseerimine Rootsi ja Taani vahel, samuti integreeritakse Balti riigid uude regionaalsesse tarneahelasse, mis on väga tähtis Euroopas ja kogu maailmas.

Rail Baltic kavandatakse osana Euroopa Liidu TEN-T Põhjamere-Balti koridorist, mis seob Euroopa suurimaid sadamaid Rotterdami, Hamburgi ja Antwerpenit läbi Hollandi, Belgia, Saksamaa ja Poola kolme Balti riigiga, ulatudes edasi Soome lahe kaubateede kaudu Soome. Tulevikuplaanides seisab Helsingi ja Tallinna vahele kavandatud ühenduse võimalus. Kõnealuse koridori põhjapoolne pikendus sillutab teed, ühinemaks tulevikus Arktika koridoriga, võttes arvesse tulusat perspektiivi alternatiivse Põhjamaade ringi meretee arendamisest Euroopa ja Aasia vahel. Peale selle ristub Põhjamere-Balti koridor Baltikumi-Aadria koridoriga Varssavis, sillutades teed uue tarneahela arendamiseks Balti- ja Aadria mere vahele, mis seoks Baltikumi senini kättesaamatute Lõuna-Euroopa turgudega. Sarnaselt tugevdab Rail Baltic põhja-lõuna ja lääne-ida kaubavedude voolu, luues uusi ümberlaadimise ja logistika arendamise võimalusi Euroopa ja Aasia tarneahelates. Uus Rail Balticu infrastruktuur kinnitaks Balti riigid kindlakäeliselt Euroopa raudteelogistika kaardile ning looks tohutuid uusi võimalusi väärtuste loomisel, pakkudes teisejärgulisi majanduslikke hüvesid, näiteks majanduslike varade arendamine, hooletusse jäetud linnapiirkondade taaselustamine, täiendavad erainvesteeringud, uute äriettevõtete loomine, tehnoloogilised innovatsioonid ja areng, turismitööstuse areng ja hüppelised arengud teistes valdkondades. Rail Baltic soovib neid mõjusid tutvustada projekti algfaasist alates, omandades kogemusi ülemaailmsetest edulugudest ja selle valdkonna verstapostidest.

4. Jätkusuutlik tööhõive ja haridusvõimalused

Kavandamise ja ehituse faasis pakub Rail Baltic suurt tuge töökohtade loomisel, eriti ehitusvaldkonnas, aidates seeläbi konjunktuuritsükli sujuvamaks muuta, elavdades praegu vähe arenevat tööhõivemaastikku. Samuti aitab see leevendada traditsioonilises 1520 mm raudteesüsteemis valitsevat töökohtade põudu ja sellega kaasnevaid negatiivseid mõjusid. Suureneb raudteevaldkonna professionaalide migratsioon traditsioonilisest Baltikumi raudteesüsteemist uude euroopalikku raudteetööstusesse. Selle tulemusena suureneb pädevate professionaalide hulk, kellel on olemas teadmised mõlemast raudteesüsteemist. Kui projektiga jõutakse tegutsemisfaasi, luuakse infrastruktuuri uusi juhtimise, hoolduse, jaama- ja terminalipõhiseid ning reisijate- ja kaubaveoga seonduvaid pikaajalisi töökohti. Rail Balticu rajamisega luuakse platvorm regionaalse pädevuse ja oskusteabe keskuse loomisele. Siia koonduvad parimad praktikad ja teadmised ning oskused teistest suurtest piiriülestest projektidest, edendatakse tehnoloogilisi teadmisi ja luuakse innovaatilisi lahendusi, tehes seda esmakordselt nii kõrgel tasemel kogu Baltikumis. Arendatakse rahvusvahelisi pädevusi, millega saab tulevikus teistes piiriülestes projektides olla nõuandja rollis.

Makrotasandil toetab Rail Baltic suuresti Balti riikide sisese ühise tööjõuturu teket. Töötamise võimalused laienevad, eriti Rail Balticu liini ümbruses, laiendades oluliselt töölkäimise ja kodukoha vahelisi vahemaid. Tööjõu liikuvus on tööjõuturu paindlikkuse suurendamisel üks oluline tegur, muutes tööjõuturgu majandussurutisele vastupidavamaks. Lisaks suurenevad Rail Balticule lähedal asetsevate ülikoolide haardealad, tagades ülikoolidele parema ja kiirema ligipääsu.

5. Keskkonnasäästlik infrastruktuur

21. sajandi Euroopa seisab silmitsi paljude globaalsest soojenemisest, reostusest ja muudest keskkonnateguritest tingitud ohtudega. Rail Baltic vähendab inimeste mobiilsusest tulenevat ökoloogilist jalajälge Balti riikides. Raudtee on ainus suur transpordiliik, mis ei põhine pea täielikult fossiilkütusel, ja selle osakaal Euroopa transpordi energiakasutusest on vähem kui kaks protsenti, vaatamata rohkem kui 8,5 protsendi suurusele turuosale. Suunates nii reisijate- kui ka kaubaveod teedelt raudteele, aitab Rail Baltic mastaabisäästu kaudu oluliselt vähendada ka kliimamuutustest tulenevaid majanduslikke mõjusid, teehoolduskulusid ja mürasaastet.

6. Uued võimalused mitmeliigilise kaubalogistika arenguks

Integreerides regiooni olulisimad transpordi infrastruktuuri elemendid alates sadamatest ja sisemaa logistikaasutustest kuni lennujaamade ja linnaterminalideni Rail Balticu ökosüsteemi, sillutab projekt teed uute ühend- ja mitmeliigiliste vedude logistikalahenduste arendamisele. Balti riigid saavad seeläbi tugevdada oma kaubavahetust kogu ülejäänud Euroopa Liiduga (mis moodustab kokku ligikaudu kolmveerandi kogu kaubandusmahust), kasutades varasemast sobivamaid ja konkurentsivõimelisemaid tarneahelaid. Samuti on Balti riikidel võimalik end positsioneerida Euroopa ja kogu maailma suurimates tarneahelates nii praegu kui ka tulevikus. Ühendveod, kvaliteetsed logistilised teenused, digitaliseerimine ja tarneahelate juhtimise oskused määravad ära Balti riikide tulevase võimekuse oma rolli arendamisel Euroopa transpordi- ja logistika valdkonna tööjaotuses. Rail Baltic saab olema oluline vahend ja allikas neis valdkondades konkurentsieelise loomiseks. Konteinerveod ja haagistega ühendveod laienevad järk-järgult muutuvas Balti riikide kaubavedude tööstuses, mis on eemaldumas traditsionaalsetelt vedudelt, eriti kuiva ja märja lasti ümberlaadimiselt. Muuga, Salaspils, Kaunas ja teised populaarsed sihtkohad asenduvad ideaalis koostelogistika arendusplatvormide ja muude lahendustega, mis toetavad täpseid ja ajakohaseid protsesse muudes tööstusharudes.

7. Uued ühendvedude lahendused reisijatele

Reisijate vaatevinklist ühendub Rail Baltic tulevikus kesksete ettevõtluspiirkondade ja lennujaamadega, kindlustades mugava ühenduvuse sujuvateks ärireisideks. Puhkusereiside ja turismi valdkonnad saavad samuti suurel määral kasu sellisest baltikumisisesest ühenduvusest. Tuleviku reisimine hõlmab erinevate transpordilahenduste omavahel kombineerimist ühesainsas digitaalselt juhitavas ning täielikult jälgitavas uksest-ukseni paketis, suureneb ja tugevneb ühendava liidese roll – linnaterminalidest saavad multimodaalsed sõlmpunktid ning lennujaamades asuvatest raudteejaamadest sujuva lennukist-rongi ühenduse väravad. Selles visioonis pakub Rail Baltic loovat platvormi integreeritud reisilahenduste arendamiseks, milletaolisi Balti riikides varem nähtud ei ole.

8. Ohutuse ja jõudluse arendamine

On teada ja empiiriliselt tõestatud, et raudtee on üks turvalisim reisimisviis. Eluohtlike tagajärgedega õnnetuste hulga järgi on raudtee umbes 30 korda turvalisem kui auto ja ligikaudu 3 korda turvalisem kui ühistranspordibuss, arvestamata vigastustega õnnetuste hulka. Seeläbi toimuks oluline muutus ka liiklusohutuses, populariseerides raudteeliiklust teedel sõitmise asemel – väheneks avalikel teedel sõitvate kaubaveokite hulk ja liikluse intensiivsus. Arvestades kiirusega seonduvaid eeliseid, kaasneb Rail Balticu kasutamisega ka oluline kokkuhoid reisimisele kuluvas ajas. Võrreldes sõiduautoga reisimist, mil kogu sõidule kuluv aeg veedetakse autoroolis, või lennukiga reisimist, mis hõlmab endas mitmeid erinevaid kaasnevaid tegevusi (lennujaama sisenemine, lennule registreerimine, turvakontroll, lennukisse sisenemine, lennukist väljumine, pääs linna keskusesse jne.), liiguvad kiirrongid sujuvalt linna keskusest teise linna keskusesse, tihtipeale ka ilma vahepeatusteta, lubades reisijal reisile kuluvat aega tulemuslikult kasutada. Kui Rail Balticu läheduses asuvad linnad edasi arenevad, suureneb ka liikluse intensiivsus proportsionaalselt. Rail Baltic pakub alternatiivset võimalust reisimiseks, millega on võimalik vältida ja leevendada linnades tekkivaid liiklusummikuid.

9. Uus väärtusplatvorm digitaliseerimises ja innovaatilisuses

Jättes endast tihtipeale veidi konservatiivse mulje, on Euroopa raudteetööstus siiski väga huvitatud uute tehnoloogiliste lahenduste kasutuselevõtmisest digitaliseerimise ja intelligentsete transpordisüsteemide (ITS) arendamise kaudu. Digitaliseerimine koos CO2-heite vähendamisega on jätkuvalt üks Euroopa Liidu peamine prioriteet Euroopa piiriülese transpordiühenduse valdkonnas. Innovaatilised tehnoloogiad, nagu nutiandmete analüüs, Rongide Internet, uue põlvkonna suhtlusvõrgustikud (nii rongis kui ka ootepaviljonis), reisijaandmete rakendused, erinevate andurite kasutuselevõtmine ja säästlik energia mõjutavad raudteede kavandamist, ehitamist, hooldamist, toimimist ja tarneahela arenguprotsesse aina enam. Rail Baltic pakub kiiresti arenevale start-up ettevõtete valdkonnale uut ökosüsteemi Balti riikides, luues uusi võimalusi ja edendades digitaalset innovatsiooni projekti kõikides etappides.

10. Baltikumi lõplik integreerimine Euroopa Liidu transpordisüsteemi

Balti riigid on transpordi infrastruktuuri ligipääsetavuse mõistes kogu ülejäänud Euroopa Liidu kontekstis sarnasemad saartele kui maismaasihtkohtadele. Kuna kiirraudtee ja kiirteed puuduvad, on lennuühendus enimkasutatud reisimise viis (eriti ärireiside puhul) ning kaubavedudega tegeleb suures osas meretransport. Baltikumi ligipääs kogu Euroopa ühtsele turule on seeläbi piiratud. Rail Baltic soovib selle tühimiku täita, elimineerides puuduoleva ühenduslüli ning taastades ajaloolise õigluse, integreerides Baltikumi taas Euroopa raudteesüsteemi. Liitudes ühtse Euroopa raudteepiirkonnaga suureneb Balti riikide kaubandusvõimekus ja on olemas ligipääsu uutele eksporditurgudele, mistõttu on tänu uutele logistilistele kanalitele võimalik luua uusi kaubateid. Arvestades just neid strateegilise tähtsusega asjaolusid, peab Euroopa Liit jätkuvalt Rail Balticut oma «lipulaevaks» transpordi infrastruktuuride arendamise valdkonnas.


INFOKAST: Mis on Rail Baltic?

Rail Balticu näol rajatakse uus elektriline kaherealine kiirraudtee, mis on vastavuses Euroopa standarditega (rööpavahe laius 1435 mm). Raudteel on ERTMS-võimekus ning selle tippkiiruseks on 240 km/h.

Allikas: kolme Balti riigi ühisettevõte RB Rail, mis koordineerib kiirraudtee ehitamist


Tasuvusanalüüs: Rail Baltic on väga tulus projektEdit

Allikas: http://majandus24.postimees.ee/4089763/tasuvusanaluus-rail-baltic-on-vaga-tulus-projekt?_ga=1.81606737.795533128.1454015804

Kristi Malmberg, majandustoimetuse juht, PM 24. aprill 2017 12:16

EY tehtud Rail Balticu tasuvusanalüüs näitab, et projekt on majanduslikult ja rahanduslikult elujõuline.

Täna ja homme Riias toimuva Rail Baltica Global Forum 2017 raames avalikustatud tasuvusuuringu põhieesmärgiks on uuesti hinnata Rail Balticu majanduslikke põhjendusi vastavalt muudetud trassi kooskõlastusele ja pärast 2011. aastal avaldatud AECOMi uuringut laienenud projektimahule, ning seada uued parameetrid projekti pikaajaliseks finantseerimiseks.

Uuringu tulemused:

  • Rail Balticu projekt on rahaliselt ja majanduslikult elujõuline. Uus tasuvusanalüüs kinnitab veelkord projekti majanduslikku teostatavust ja väga tulusat iseloomu, seades nõutavad ajakohased parameetrid projekti jätkuvale EL-i ja siseriiklikule kaasrahastamisele.
  • Projekti eeldatav kogumaksumus on 5,8 miljardit eurot kolme riigi peale. (Eesti – 1,346 miljardit (riigi osalus ~268 miljonit), Läti – 1,968 miljardit (riigi osalus ~393 miljonit), Leedu – 2,473 miljardit (riigi osalus ~493 miljonit)1.
  • Projekti mõõdetav sotsiaalmajanduslik tulu – hinnanguliselt 16,2 miljardit eurot – kaalub kaugelt üles siseriiklikud investeeringud. Lisaks sellele on projektil hinnanguliselt täiendav SKT-d suurendav mõju väärtuses 2 miljardit eurot. Samuti on projektil olulisi mõõdetamatuid eeliseid (peamiselt stimuleerivat laadi). Märkimisväärne mõõdetamatu kasu tuleneb tugevamast Balti ärikogukonnast, mis suurendab piirkondlikku ligipääsu meelelahutus-, kultuuri- ja teistele teenustele. Seega on projekt majanduslikult elujõuline, kuna ühiskonnale tõusev tulu ületab märkimisväärselt eeldatavad kapitali- ja tegevuskulud.
  • Keskmiselt toodab Rail Baltic kolme Balti riigi majanduskeskkondadele laiemalt mõõdetavat netotulu/rahavooge 6 eurot iga riigieelarvetest investeeritud euro kohta.
  • Rail Balticu projekt loob ehitusetapi jooksul 13 000 täistööajale taandatud ehitusvaldkonna töökohta ja 24 000 täistööajale taandatud kaudset ja projekti tulemusel tekkinud töökohta projektiga seotud tööstusharudes.
  • Kasutusetapi jooksul loob Rail Baltic tingimused 400 inimelu päästmiseks, mille keskmine väärtus vastab 30 miljonile eurole aastas. CO2 heitkoguste vähenemisest tekib tulu 2,0 miljardi euro väärtuses ja õhusaaste vähenemisest 3,3 miljardi euro väärtuses, millega panustatakse suurel määral ELi ülemaailmsesse juhtpositsiooni keskkonnasäästlikkuses.
  • 2030. aastal on taristu, näiteks raudteerööbaste, sildade/tunnelite, terminalide, jaamade jm hoolduskulud hinnanguliselt 58,9 miljonit eurot kogu raudteetrassi ulatuses kõigis kolmes riigis.
  • Uuring kinnitab, et pärast esialgset viie aasta pikkust siseriikliku finantsabi perioodi (28,6 miljonit eurot kolme Balti riigi peale) projekti kasutuselevõtu etapis, mil Rail Baltic saavutab oma kavandatud potentsiaali, on taristu haldaja pikas perspektiivis rahaliselt jätkusuutlik.

Reisijatevedu:

  • Rail Baltic loob täiesti uue olukorra, eriti Baltikumi-siseses reisimises. Rail Balticu reisijateveo konkurentsieelised on järgmised:
    • Kiirus, ajasääst, mugavus, produktiivne reisiaeg, turvalisem ja keskkonnasäästlikum transpordivahend
    • RB reisijad – peamiselt kodumaiste sõlmkeskuste vahelised ja Baltikumi-sisesed reisijad. Lisaks kasutavad seda Baltikumi-välised reisijad (nt Varssavist Kaunasesse)
    • Rahvusvahelised rongireisid on põhiliinil saadaval vähemalt kord kahe tunni jooksul (kokku kaheksa rongipaari päevas mõlemal suunal)
    • Eeldatav pikaajaline keskmine tulu reisija kohta: Tallinn-Riia 38 eurot, aeg = 1 t 55 min (autoreisi puhul 68 eurot, aeg = 4 t 5 min (kogukulu ühe reisija puhul auto kohta)). Eeldatav pikaajaline keskmine tulu reisija kohta: Riia-Vilnius 38 eurot, aeg = 2 t 1 min (autoreisi puhul 65 eurot, aeg 3 t 30 min (kogukulu ühe reisija puhul auto kohta))
  • Säästetud ajast tõusev tulu: 2,4 miljardit eurot

Kaubavedu:

  • Alusstsenaariumi puhul eeldatakse, et RB raudteel veetakse 2026. aastal 2 miljonit tonni kaupu, 2030. aastal 13,7 miljonit tonni kaupu ja 2055. aastal ligikaudu 20 miljonit tonni kaupu.

Rail Balticu kaubaveo konkurentsieelised on järgmised:

  • Kiirus – raudtee-kaubavedu Balti riikide ja Kesk-Euroopa sihtkohtade vahel võtab alla 2 päeva, samas kui veoautodel kulub sama marsruudi läbimiseks kuni 4 päeva
  • Töökindlus – prognoositvate ja korrapäraste sõiduplaanidega, piiratud peatustega ja ebasoodsatele ilmastikutingimustele väga vastupidavad raudtee tarneahelad saab korraldada täppisajastamise põhjal, eriti kui need viiakse efektiivselt vastavusse teiste ühendvedude tarneahela elementidega (nt Soome lahe praamiaegadega)
  • Täiskoormus – Rail Baltic ühendab mitut võtmetähtsusega sõlmpunkti, kus saab peale laadida täiskoormuse, vähendades seeläbi tühjalt läbitud kilomeetreid
  • Kulu – transpordikulu võrreldes maantee-transpordiga väheneb keskmistel ja pikkadel vahemaadel, mis laiendab Balti riikide ja Soome väliskaubandusturgude geograafilist haaret ja võimaldab tarnida kaupu sama kulu eest kaugematele turgudele ja sealt koduturule
  • Kaubaveo lähtepunkt: peamiselt transiitveod – 57% (nt Soome – u 29%, SRÜst Poola, Saksamaale ja ülejäänud Euroopasse ja vastupidi – u 31%), import/eksport (Baltimaad) – 43% (Eesti – 10%, Läti – 10% ja Leedu – 23%)
  • Kaubaveolt säästetud ajalt saadav tulu: 2,9 miljardit eurot

Tasuvusanalüüs on vaid üks otsustamisvahend terve rea uuringute ja ekspertanalüüside seas, mis RB projekti rakendusprotsessi käigus läbi viiakse. Seepärast tuleb käesolevat tasuvusanalüüsi vaadelda koos selliste võtmedokumentidega nagu Rail Balticu projekti pikaajaline äriplaan, mitmed turustamisuuringud, infrastruktuuri majandamise strateegiline uuring, tarnija turu-uuringud, tegevuskava ja muud asjakohased uuringud.


Uuring: Rail Baltic jääb miljarditesse ulatuvasse miinusesseEdit

Allikas: http://arileht.delfi.ee/news/uudised/uuring-rail-baltic-jaab-miljarditesse-ulatuvasse-miinusesse?id=78013668#cxrecs_s

Aivar Õepa, Delfi 26.04.2017, 12:06

Rail Baltic jääb EL abita nelja miljardi ja ELi abiga 0,6 miljardi euroga miinusesse, näitab äsjavalminud Ernst&Youngi uuringu tasuvusarvutus.

Rail Balticu kodulehel avaldatud E&Y uuringu kokkuvõttes sisalduv tasuvusarvutuse uuring arvestab raudtee investeeringu suuruseks 5,8 miljardit eurot ja jääkväärtuseks 1,3 miljardit eurot.

Diskonteeritult, ehk arvestades raha väärtuse vähenemist ajas, on investeeringu suurus 4,2 miljardit ja jääkväärtus 30 aasta pärast 0,3 miljardit eurot.

Selle 30 aastaga teeniks raudtee 0,9 miljardit ning selle ülalpidamisele kuluks ka ümardatult 0,9 miljardit, tegelikult kümnekonna miljoni jagu rohkem kui tulu tuleks.

Kokku leiab E&Y uuring, et 30 aastaga teeniks raudtee 245 miljonit eurot kasumit - ehk jääkväärtus 255 miljonit eurot miinus 10 miljonit eurot kulu ja tulu vahest - kui ei arvestata esialgset investeeringut. Viimast diskonteerituna arvestades jääb kogu projekt 3957 miljoni ehk ümardatult nelja miljardi euroga miinusesse.

Euroopa Liidu 85% kaasfinantseerimisel maksab kokku 5,8 miljardi suurusest investeeringust 4634 miljonit EL ja 1155 miljonit kolm Balti riiki. Investeeringuid diskonteerituna arvestades katab ELi finantseering 3364 miljonit eurot kogukahjumist - ehk 593 miljonit eurot jääb kolme Balti riigi arvestuslikuks miinuseks.

Eesti osa projekti miinusest on 138 miljonit, ehk üle poole projekti maetavast 268 miljoni euro suurusest investeeringust.

Seega on Rail Baltic 30 aasta lõikes Balti riikidele kahjumlik projekt ka ELi 85% osalust arvestades. Kasum aga ei sünnigi raudtee planeerijate arvestuse kohaselt raudteest endast kui niisugusest.

Kokku 16,2 miljardit eurot ületav kasum kolmele riigile sünnib E&Y arvutuste kohaselt Rail Balticu mõjust majandusele ja keskkonnale. 3,2 miljardit sellest tuleneb õhusaaste vähenemisest ja kolm miljardit kliimamuutuste kompenseerimisest; ülejäänud kümme miljardit jaguneb reisijate ja kaubaveo transpordi soodsate mõjude vahel: reisiaja vähenemine, odavnemine, parem turvalisus, müra vähenemine jms.

E&Y uuringu ingliskeelse kokkuvõttega saab tutvuda http://railbaltica.org/wp-content/uploads/2017/04/RB-CBA-Final-Executive-summary.pdf (.pdf).

Vaata kaEdit


VälislingidEdit

ÜldkajastusedEdit


ProjektilehedEdit

Vanemad projektilehedEdit

Rail Baltica ametlik projektilehtEdit

Rail Baltic ja kodanikualgatusEdit

MeediakajastusedEdit

Lahedaid ideid rongiliikluse korraldamiseksEdit

PlaanidEdit

OlemasEdit

Ad blocker interference detected!


Wikia is a free-to-use site that makes money from advertising. We have a modified experience for viewers using ad blockers

Wikia is not accessible if you’ve made further modifications. Remove the custom ad blocker rule(s) and the page will load as expected.

Also on FANDOM

Random Wiki